Concessões ferroviárias

O Governo Federal estaria agora e novamente disposto a efetivar as concessões ferroviárias. Está marcando para ainda o primeiro semestre do ano, duas audiências públicas para apresentação e discussão com todos os interessados, dos editais de licitação de concessões de ferrovias. A primeira que liga o polo produtor do Mato Grosso, com Itaituba, no Pará, junto ao Rio Madeira, onde já está instalado um conjunto de terminais para estocagem e transbordo de grãos. Esse do meio ferroviário e rodoviário para barcaças que levarão os grãos até Santarém ou Belém, ambos no Pará, já trafegando pelo Rio Amazonas. Hoje essa produção é escoada pela BR 364 que fica intransitável com as chuvas, como ocorreu recentemente. Essa ferrovia está apelidada de "Ferrogrão".

A segunda é a Ferrovia Norte-Sul (trecho norte), entre Açailândia (Maranhão) e Estrela d'o Oeste (em São Paulo). Essa ferrovia, atualmente concedida à estatal Valec, está totalmente construída, até Anápolis, em Goiás, faltando um pequeno trecho para completar a ligação com Estrela d'Oeste.

A licitação da Ferrogrão envolvia alguns obstáculo, parte dos quais foram equacionados, mas ainda há uma pendência de natureza geopolitica, além das questões ambientais.

O projeto original é de uma ferrovia fechada, sem paradas intermediárias, ponto a ponto. Isto é, os vagões são preenchidos na ponta do Mato Grosso e vão direto para Miritiuba. O modelo da concessão é vertical, isto é, o concessionário investe tanto na infra como na superestrutura e só ela a utiliza para o transporte das cargas. É a única transportadora. Em termos de mercado se diz que tem exclusividade da operação.

É usual, nos modelos verticais, a cessão de uso por terceiros de parte da capacidade, o que é entendido como "direito de passagem". Esses tem o seu próprio equipamento (locomotivas e vagões), vendem a terceiros os serviços de transporte e os efetivam. São caracterizados como "operadores ferroviários independentes". É uma situação próxima das rodovias em que o concessionário da rodovia cuida da estrada, ficando o transporte a cargo de empresas que tem a sua frota de caminhões.  

Para maximizar a sua rentabilidade o concessionário quer minimizar ou zerar a concessão do direito de passagem. 

O Poder Concedente tem o poder de estabelecer um percentual do direito de passagem de terceiros. Como exigência para quebrar o monopólio natural.

Por ser uma ferrovia inteiramente fechada, sem paradas e conexões, o principal interessado na concessão reivindicava a não abertura do direito de passagem. A solução adotada foi de fechamento inicial, sem qualquer direito de passagem, durante os três primeiro anos. A partir dai seria estabelecido um percentual de direito de passagem. A expectativa, no entanto, que essa conceituação seja questionada na audiência pública. 

O segundo grande obstáculo era o prazo de concessões. Uma ferrovia construída do zero, o chamado "greenfield" requer prazos mais longos dos que foram estabelecidos para as rodovias. O investimento é maior, as margens de retorno menores. Tradicionalmente no mundo são feitas concessões quase centenárias. Teria-se chegado a um consenso em torno de 65 anos.
Embora desejável, as questões ambientais não serão totalmente resolvidas antes da contratação da concessão. Uma vez que o projeto executivo só será detalhado após a contratação.

A pendência geopolítica que, certamente, será levantada na Audiência Pública, pelos políticos do Mato Grosso, é a extensão da ferrovia até Lucas do Rio Verde. 

O Governador do Estado, assim como os deputados, com apoio dos produtores querem estabelecer um grande entroncamento ferroviário em Lucas do Rio Verde, conectando o Ferrogrão, a Rumo e a Tanscontinental (antiga FICO). 

Com as conexões será necessário abrir mais o direito de passagem. 

É um confronto de interesses que precisará ser adequadamente arbitrada pelo Governo. Sem o que  a concessão poderá não se efetivar.

Com relação à Ferrovia Norte-Sul, a questão é mais complexa, uma vez que o Governo está propenso a tomar uma orientação equivocada que poderá comprometer o desenvolver do sistema ferroviário.

Agora podemos identificar erros cometidos pelos Governos anteriores, mas na ocasião a sociedade brasileira aceitou aquelas decisões como acertadas. 

O Governo atual está focado na geração de recursos para o caixa do Tesouro. E vê na concessão da Ferrovia Norte Sul, uma oportunidade de angariar recursos através da outorga.

A Ferrovia Norte-Sul é uma via estrutural, bem diferente do Ferrogrão e será alimentada por diversas conexões. 

A concessão vertical a uma única operadora poderá inviabilizar a concessão das vias de conexão. Ou, estabelecer um monopólio regional. 

O modelo vertical na Ferrovia Norte-Sul poderá ser um inibidor do desenvolvimento regional. Com prejuízo do próprio concessionário.

Ou manter o predomínio rodoviário. A alimentação da Ferrovia Norte-Sul será por caminhões e não por ferrovia.

O Brasil perderá - mais uma vez - a possibilidade de organizar e desenvolver um sistema ferroviário. 

Como das outras vezes o Governo alega pressa para manter os rumos estabelecidos. Contaria com o interesse já manifestado por grupo russo e outro chinês. 

Do ponto de vista estratégico o Brasil deve manter o controle sobre a via, contratando o uso com terceiros, incluindo os interessados nas concessões. Isso poderá ser feito através da VALEC. Uma vez limpa da contaminação pelo vírus da corrupção.

Sem as conexões ferroviárias a viabilidade econômica da ferrovia norte-sul poderá ficar comprometida e com isso a licitação ficar vazia. A pressa poderá resultar numa demora ainda maior.















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