sábado, 30 de novembro de 2013

Estratégias asiáticas

"O Galeão será o principal hub aeroportuário da América do Sul, desbancando os aeroportos paulistas."

Se vai ser ou não, ou quando  vai ser, é uma incógnita, porém esse é o objetivo da Changi, a operadora do aeroporto de Cingapura, considerada a melhor do mundo por revistas especializadas (o que é sempre discutível, mas é um indicador importante).
Em concessões de 25 a 35 anos (prazo médio e não longo para os asiáticos) não se pode apenas projetar o passado, mas supor inflexões ou novos rumos no mercado. 
Boas estratégias requerem um grande fator de "futurismo" e "apostar" - com fundamentos - em determinados cenários.

A primeira colocação, reiterando o que foi colocado anteriormente, é que as estratégias não são da Odebrecht - apesar de líder econômica do consórcio - mas da Changi. Para entender porque o consórcio jogou tão alto, não se pode raciocinar como brasileiro, focado num aeroporto brasileiro, com péssimos serviços para os cariocas,  mas como asiático, que está acostumado a pensar globalmente e agir globalmente. 
A Changi levou em conta as perspectivas futuras da aviação mundial dentro da tendência de estagnação, ou baixo crescimento dos EUA e da Europa como centros do turismo emissor internacional e o elevado crescimento dos paises emergentes, principalmente os asiáticos como polos emissores e receptores do turismo internacional.
O "share" (distribuição ou pizza) nacional em 2020 já será diferente do atual e seguirá mudando nos anos subsequentes.
O maior crescimento de movimento aéreo será das cias asiáticas, algumas já operando no Brasil, como a Singapore, a Thai e outras, concorrendo com as petroárabes para as rotas ao oriente (Emirates e outras).
A estratégia da Changi é conquistar os pousos e decolagens dessas empresas no Brasil, para o seu aeroporto.
Saberá desenvolver, melhor que os seus concorrentes menores, operadores de Guarulhos e Viracopos, os diferenciais de competitividade para ganhar a preferência dos seus conterrâneos.

Se São Paulo não perceber a ameça ou subestimá-la, irá perder as batalhas e até a guerra.

Viracopos é o maior aeroporto de cargas brasileiro e deve ter aumentado substancialmente o volume de cargas com a importação de peças e componentes asiáticas para a montagem de equipamentos telefônicos e eletrônicos no Brasil. Ou seja, o seu maior crescimento está vinculado ao movimento asiático. Vai sofrer um forte ataque da Changi para a transferência de supercargueiros para o Galeão. A vantagem de Viracopos é o tempo. Já está preparada para receber o aumento de volume e tem grande parte dos usuários da carga no seu entorno. O Galeão precisará de investimentos para receber e movimentar as cargas e uma logística terrestre ineficiente.
Viracopos terá que consolidar as suas posições, com atendimento adequado, para que quando a Changi "atacar" ele esteja bem protegido.
A maior ameaça a Viracopos era a própria Changi assumir Confins e liderar a implantação da Aerotrópolis, prevista para o entorno daquele aeroporto. Mas a asiática preferiu o Galeão. 
Viracopos, tampouco Confins serão concorrentes diretos no mercado de passageiros, com a grande disputa entre Guarulhos e Galeão.
Guarulhos tem uma desvantagem de curto prazo e vantagem no médio prazo.
No curto prazo, por estar com a capacidade tomada, dará espaço para o crescimento do Galeão que está ocioso. Mas a médio prazo estará com os investimentos para ampliação da capacidade anteriormente ao Galeão.

Se o Galeão retomar a posição de principal hub aeroportuário internacional, qual será o impacto urbano? 
A maior parte dos usuários nem sairá do aeroporto, esperando, no mesmo, o seu voo de transporte até o destino final.
Alguns aproveitarão o longo intervalo entre um voo e outro, para conhecer a cidade.
E outros, em escala menor, irão pernoitar na cidade ou ficar alguns dias, antes de seguir para outros destinos.
De toda forma haverá um incremento de turistas dentro da cidade, sendo fundamental uma boa logística terrestre.
Os turistas de lazer preferirão a Zona Sul, os de negócios a Barra da Tijuca ou o centro, principalmente se o Porto Maravilha deslanchar.





sexta-feira, 29 de novembro de 2013

O futuro visível do Rio de Janeiro

Nos próximos anos o desenvolvimento maior do Rio de Janeiro continuará ocorrendo no vetor sudoeste, ou mais especificamente na Barra da Tijuca, em função das escolhas do mercado imobiliário, com o Poder Público "correndo atrás".
Mas a parte mais visível será a área central, focado sobre o Porto Maravilha.
A dinâmica do processo envolve diversas etapas e diversos agentes. Até agora o processo tem ido bem, com a concessão urbanística atribuida a um grupo que tem a Odebrecht, como líder.  A par da parte privada o Governo tem um amplo programa de obras que vem executado, com a substituição do viaduto da perimetral, como a mais visível. Nas maquetes é ressaltado o Museu do Futuro.
A concessionária tem que buscar grandes empreendedores para investir na área, sejam empresas para instalar seus escritórios, imobiliárias para construir edifícios comerciais para posterior locação e ainda as imobiliárias para a construção de edifícios residenciais. Já conseguiu atrair algumas empresas e empreendedores imobiliários, mas ainda sem a certeza de que estarão ocupados. Os principais compradores das salas ou espaços corporativos (áreas mais amplas, eventualmente andares inteiros) não são os usuários finais, mas investidores que, posteriormente, alugam os espaços. Em alguns casos os investidores compram com a locação contratada.
O projeto estará efetivamente concretizado com a ocupação dos novos edifícios, seja pela locação das áreas comerciais, como ocupação residencial, essa sob forma de aquisição financiada.
A ocupação comercial dependerá da atratividade e competitividade da área. Será, sem dúvida, uma área com edifícios modernos, com amplos espaços internos e externos o que melhora a sua competitividade em relação ao polo da Av. Rio Branco e adjacências, mas não em relação à Barra da Tijuca, que ainda tem grandes áreas para ocupação, na direção do Recreio dos Bandeirantes.
A competitividade estará nos preços, mas a localização do Porto Maravilha tem um ponto fraco que é a distância da residência dos decisores. Decisores são os empresários ou dirigentes que escolhem o local para o seu escritório e esses estarão morando, na sua maioria, na Zona Sul ou na Barra da Tijuca e só se deslocam de carro. É uma grande ilusão achar que eles poderão se locomover pelo BRT ou mesmo de metrô, com sucessivas transferências.
Dadas as dificuldades de movimentação, acabarão preferindo ficar na Barra, mesmo pagando mais do que ter de enfrentar todos os dias os congestionamentos nas vias.
A cidade não é apenas um ente físico, mas - sobretudo - um ente humano, social, com grandes diferenças entre as pessoas, cujos comportamentos comuns podem ser reunidas em grupos ou classes sociais. 
Os locais de emprego não surgem por geração espontânea, tampouco por manipulações estatísticas, como gostariam alguns planejadores e autoridades, para equilibrar a relação moradia-trabalho.
Os locais de emprego decorrem das decisões dos empregadores, que são - em geral - das classes de maior renda, que levam em conta, prioritariamente, os seus interesses e costumes pessoais. Não abandonam o carro. O surgimento de jovens empreendedores rebeldes que agora escolheram a bicicleta como moda, representa muito pouco no universo dos empregadores. No Rio de Janeiro, o alto burocrata público é ainda um dos grandes decisores dos locais de emprego.
Dentro dessa perspectiva uma condição fundamental de atratividade para o Porto Maravilha é a disponibilidade de vagas para o estacionamento dos carros dos decisores e de seus assessores e gerentes principais. 
A visão equivocada de que os estacionamentos atraem o tráfego e devem ser restringidas poderá tirar a atratividade do Porto Maravilha, atrasando a sua ocupação, ou promovendo a sua ocupação com atividades de menor movimentação econômica. 

Os decisores da localização dos escritórios devem levar em conta, ademais, a logística em relação aos aeroportos.





quinta-feira, 28 de novembro de 2013

O Rio de Janeiro após 2017

Os cariocas estão muito animados com as perspectivas de curto prazo, com a realização em 2014 da Copa do Mundo e em 2016 com os Jogos Olímpicos.
Há um grande volume de ações e investimentos para a cidade atender bem à realização desse dois dos maiores eventos de repercussão internacional, com um intervalo muito curto.
Há os que alertam que os planos de desenvolvimento da cidade não podem ter apenas a perspectiva de curto prazo, devendo o planejamento futuro da cidade ter visões mais amplas.
Cabe então perguntar: o que serão as perspectivas do Rio de Janeiro, a partir de 2017, quando esses dois eventos tiverem sido realizados, provavelmente com grande sucesso de organização?

Apesar desse sucesso,  com um pequeno legado positivo e um grande legado de dívidas.

Uma das colocações recorrentes em evento sobre o futuro da cidade é que antes havia projetos e não havia recursos. Com os grandes eventos internacionais surgiram muitos recursos, sem a correspondência de bons projetos. 
O que é falso. Antes também não tinha projetos, como agora não tem.
O problema é que a maioria dos recursos é de empréstimos, ainda que do Governo Federal, através da Caixa Econômica e do BNDES. Empréstimos que os Governos Estaduais e Municipais terão que pagar. Ademais comprometendo a sua capacidade de endividamento e os próprios orçamentos anuais.


O que dará suporte ao desenvolvimento da cidade e da sua região metropolitana a partir de 2017?
O Rio de Janeiro tem e terá dois grandes suportes econômicos primários que não dependem apenas do seu consumo interno: a cadeia produtiva do petróleo & gás e o turismo internacional.
O setor comercial, apesar da sua importante participação na formação do PIB, depende predominantemente do consumo da sua população moradora, complementada pelas compras do turismo internacional. Não é um setor "puxador" do crescimento da economia, mas derivado e multiplicador.
O mesmo ocorre com o setor de serviços, sendo que os de caráter primário, vendidos para economias além da fluminense estão inseridos naquelas duas cadeias principais: a do petróleo & gás e a do turismo.

O setor de petróleo & gás deverá ter um sustentado crescimento, nos próximos anos, podendo ter picos de crescimento em função do sucesso da produção dos poços do pré-sal. Apesar de confirmadas as grandes reservas da camada do pré-sal da Bacia de Santos, há ainda grandes dúvidas sobre a capacidade de alcançar tecnologias, a custos competitivos, para a retirada do óleo e do gás, agora sob concorrência do gás de xisto. As expectativas continuam muito grandes, apesar do baque de Eike Batista. As promessas dele foram muito grandes e o que o derrubou foi a baixa produção dos seus primeiros poços em operação comercial. Isso poderá ocorrer com outros.

O grau de sucesso deverá ser maior, mas remanesce o risco do custo, que determinará a maior ou menor velocidade da produção.

De toda forma essa produção ocorrerá, com impactos diferenciados. Se for modesta, com pequenos acréscimos em relação à produção global atual - que está em curva descendente nos campos da Bacia de Campos - a sede principal dos negócios continuará no Rio de Janeiro. 

Se for elevada, grande parte da direção dos negócios migrará para São Paulo, particularmente para a Baixada Santista.

A Petrobrás mudou a sua estratégia, para recompor as suas contas e não pretende aumentar os seus custos administrativos antes de assegurado o sucesso comercial do pré-sal.

O turismo é uma grande geradora primária de renda do Rio de Janeiro, com grande expectativa de crescimento em função da sua visibilidade mundial com a realização da Copa 2014 e das Olimpíadas   2016. Teve uma excelente cobertura mundial com a Jornada da Juventude Católica, mas mostrou também ao mundo as suas vidraças, com o Papa preso num congestionamento. 

Terá, sem dúvida, um crescimento, porém, as estimativas dependem do otimismo ou pessimismo de quem as faz. 

As vitrines do Rio de Janeiro são naturais, com a sua grande beleza cênica, impar no mundo. A única e grande alteração humana na sua macro paisagem, tornou-se o seu maior símbolo: o Cristo Redentor.

Já as vidraças são todas antrópicas e tem comprometidas a sua imagem. A violência urbana vem sendo combatida, mas não foi eliminada, com recrudescimento da resistência de focos, facilitadas pela corrupção e pelos excessos policiais.

Sem uma polícia civilizada, substituindo a truculenta, as ações antiviolência urbana não terão o apoio da sociedade, embora essa deseje a paz.

O alto custo da cidade, principalmente na hospitalidade também cria uma imagem negativa. As diárias dos hotéis estão entre as mais caras do mundo, no padrão médio, que reúne o maior volume de turistas. O mesmo não ocorreria no padrão top. 
Isso determina uma opção estratégica: o Rio de Janeiro quer ser um ponto de atração turística para o nível médio, ou ser um local apenas para os ricos?

Agora a imobilidade urbana emerge como um dos principais problema da cidade, principalmente quando chove, com os alagamentos e falta de opções de circulação. O impacto para os visitantes, ocorrida nestes últimos dias foi a falta de taxis, presos nos congestionamentos.

Esse problema levanta uma questão estratégica para a politica pública de mobilidade urbana: as obras devem priorizar o atendimento aos turistas, melhorando a sua mobilidade, ou deve atender, prioritariamente, a população local.

O trajeto do BRT é um caso típico: liga o aeroporto internacional à Barra da Tijuca, um dos principais destinos dos turistas. Mas faz um trajeto tortuoso para atender aos moradores dos bairros populosos do entorno. 

Como devem ser planejados os sistemas?

quarta-feira, 27 de novembro de 2013

O futuro do Rio de Janeiro

Uma cidade não é apenas um conjunto físico que os arquitetos tentam ordenar regulando o seu uso e ocupação.
O que constitui e faz a cidade é a sua população que mora ou a frequenta que não é monolítica, mas é segmentada com grandes diferenças entre elas em termos de renda, de comportamento e de aspirações.
Portanto, não existe a cidade que queremos como um consenso global de todos os segmentos, porém a cidade desejada por cada um dos segmentos, com diferenças que podem chegar a visões individuais diferenciadas.

Dentro dessa perspectiva a história da cidade mostra como os diversos segmentos ocuparam as áreas de cidade e se locomoveram entre os locais de moradia e outras funções urbanas, principalmente o trabalho e  o lazer .

Com a chegada da família real começou a ocupação da área em torno da Praça XV, com a área prevista para o Porto Maravilha, era a periferia do então centro. 

Com o aterro, instalou-se o Porto do Rio de Janeiro, dando margem à ocupação pelos trabalhadores da cadeia produtiva do Porto, incluindo a operação dos armazéns, dos moinhos etc. Nesse sentido os trabalhadores moravam perto do trabalho.



Um segundo vetor determinador da ocupação de parte da sua população foi a linha férrea suburbana, promovendo a moradia no seu entorno e trabalho no centro, seja nas proximidades como mais distantes, mediante o deslocamento por ônibus. Um primeiro movimento da industrialização ocorreu ao longo da lhinha férrea, com os seus operários morando perto e ouvindo o apito da fábrica.
Um terceiro vetor foi a industrialização, ocorrida ao longo da ligação Rio-SaoPaulo, essa com os trabalhadores ainda morando nos primeiros redutos industriais e se deslocando por via rodoviária, seja de ônibus, como de carro.
Mas o principal vetor de formação e localização do carioca foi o desenvolvimento da Administração Federal, com a localização dos ministérios e principais empresas estatais na área central. A expansão de uma classe média, mais alta de servidores públicos, levou à ocupação de Copacabana. Os servidores de remuneração mais baixa, ocupantes do cargo de porteiro-continuo e serviços braçais ampliaram a Zona Norte. 
Com raras exceções, o Serviço Público gerou, nessa época, milionários. Além de poucos legais, mediante artifícios jurídicos, estavam os apropriadores de rendas públicas não contabilizadas e os empresários do setor do comércio e da construção. 
A riqueza foi se instalar na orla de Ipanema e Leblon, promovendo a ocupação pela classe média na parte interna, até os limites dos morros.
Com a instalação residencial da riqueza na Zona Sul, a necessidade de trabalhadores para as obras e depois para os serviços domésticos, deu margem à ocupação dos morros, com a formação e expansão das favelas.
Estudei no Rio de Janeiro entre 1956 e 1959, estudando na Praia do Botafogo na FGV e morando, primeiro em Laranjeiras e depois no Flamengo, com acesso a pé para a escola. Distâncias maiores eram ainda de bonde.
Nessa época, Copacabana já estava tomada na orla, com o paredão de sues aparamentos grudados um ao outro. Ipanema e Leblon eram os redutos da riqueza, concorrendo com a ocupação da Gávea e Santa Tereza, onde alguns "magnatas" da época estabeleceram a sua residência. 
Em 1956 o professor de economia vaticinava que a indústria automobilística que o Governo estava promovendo não ia dar certo, por falta de escala.
Os professores mais abonados tinham um Citroen preto. Os demais, como os alunos usavam o transporte coletivo. A cidade era maravilhosa.
Com as primeiras produções da indústria automobilística brasileira, os fusquinhas tomaram conta das ruas e iniciou-se uma grande mudança na ocupação da cidae. Os carros tomaram conta das ruas e avenidas e pressionaram os Governos a programar e executar obras de alargamento, túneis e viadutos para a melhoria dos fluxos. 
A cidade se expandiu em várias direções, sendo a mais notável a ocupação da Barra da Tijuca, até os anos sessenta um espaço inteiramente vazio, fraquentado apenas aos fins de semana, aproveitando a via que havia sido construída até a ponta do Recreio dos Bandeirantes. A riqueza chegava até o Itanhangá para jogar golf.
As primeiras tentativas de ocupar a Barra de Tijuca, com os planos de Lúcio  Costa fracassaram. Durante muito tempo foi um "mico imobiliário".
Aparentemente, um dos fatores que impulsionaram a sua ocupação e crescimento foram as obras do Metrô, na Zona Sul, com imensas desapropriações e quase vinte anos de obras, promovendo a migração da classe média sem mais espaços em Copacabana, com a sua ocupação reduzida, para os amplos espaços da Barra da Tijuca. 
Os deslocamentos por automóvel, de grande parte, senão a maioria dos moradores para o centro tradicional onde continuavam funcionando as principais empresas e órgãos federais que não migraram para Brasilia, era viável, com um estrangulamento no Joá, levando à duplicação do viaduto de transposição.
Depois da fase de crise econômica, com um grande esvaziamento da cidade pela transferência da Capital para Brasília, a recuperação promoveu a transformação da Barra da Tijuca numa outra cidade, mal conectada com a cidade original.
As dificuldades de locomoção dos trabalhadores de menor renda, moradores da Zona Norte, para a nova área deu margem á criação de uma das maiores favelas do Rio de Janeiro, escondida territorialmente, assim como da mídia, onde se estabeleceram a mão-de-obra das construções, tanto os empregados como os ex-empregados e os trabalhadores domésticos da residências da região.
Este pequeno histórico, baseado mais em percepções e vivências pessoais de um paulista, acidentalmente no Rio de Janeiro em diversos momentos nestes últimos 60 anos, é apenas uma base para tentar gerar algumas projeções sobre a ocupação da cidade, nos próximos 25 anos.
Muitos servidores públicos foram para Brasília, no anos 60 e agora parte voltou como aposentado, com uma boa renda.
O vetor leste do Rio de Janeiro é Niterói e sua extensão para São Gonçalo e outros Municípios vizinhos.


A grande questão é se o Rio, nos próximos anos, continuará se expandido pela ocupação de novas áreas, ou se refluirá para uma ocupação mais densa das áreas atuais, dentro do modelo da cidade compacta e polinucleada.









terça-feira, 26 de novembro de 2013

mau planejamento

Planejar ações e obras públicas é sempre conveniente: para fazer as escolhas certas, com antecipação, mobilizando todas as condições para assegurar que os resultados, as chamadas entregas, estejam prontas nos momentos certos.
Quando necessárias para um evento com data marcada e improrrogável, um bom planejamento se torna então, mais imprescindível, devendo ser realizado com a devida antecipação.
Quando o Brasil foi homologado como sede da Copa do Mundo de 2014, ainda no final de 2007, o planejamento deveria ter sido feito de imediato.
Com relação às obras de infraestrutura, a ABDIB se adiantou e com o financiamento dos seus principais associados, contratou consultorias de âmbito internacional para levantar, diagnosticar as necessidades e propor as obras necessárias. Chegou a uma lista imensa de obras, que seriam todas as necessidades para resolver os problemas das cidades candidatas a sede, de mobilidade urbana, saneamento, energia elétrica, telecomunicações e outros.
Mas as decisões tardaram, dependendo da decisão do Governo Federal que se dispunha a colocar os recursos para a execução das obras. As decisões só ocorreram no início de 2011 com a definição conjunta de uma matriz de responsabilidades entre a União, os Estados e os Municípios.
Na matriz foram incluidas obras já definidas e em andamento, com projeto básico elaborado, assim como outras em estágio de mera intenção ou pretensão.
Para muitas delas, de médio porte, o prazo para entrega no início de 2014 já era curto, pois elas exigem, pelo menos um ano para um projeto de engenharia bem feito e pelo menos dois anos, para sua implantação. Para obras de maior porte e complexidade, como linhas metroviárias, os prazos são maiores. Talvez por isso mesmo, nenhuma 
obra metroviária foi incluida na matriz. Os maiores seriam dois monotrilhos: um em São Paulo e outro em Manaus.
Como costuma ocorrer as autoridades subestimaram os prazos e uma grande parte das obras foram retiradas da matriz, porque não ficará pronta antes da realização da Copa 2014.
Os monotrilhos foram excluidos, o de São Paulo, apesar de em andamento, por não ficar pronto e ter se deslocado em relação à decisão final quanto ao estádio que passou do Morumbi para Itaquera e o de Manaus porque não ficaria pronto a tempo.
Alguns Estados e Municipios tentaram atalhar o processo, contratando os projetos básicos mediante convênio com instituições privadas, para evitar os processos licitação pública pela lei 8666.
Essa solução mostrou-se desastrosa, com paralizações posteriores das obras, por conta de projetos incompletos. Agora essas obras foram retiradas da Matriz de Responsabilidades, porque não tem mais condições de ficarem prontas antes da Copa.
Na suposição de recuperação dos prazos perdidos pela demora das contratações, o Governo Federal criou mais um atalho, para fugir dos procedimentos da 8666: o Regime Diferenciado de Contratações, na prática um mecanismo para convalidar a contratação pelo menor preço, segundo a prática do leilão. E ainda criou uma subcategoria de licitação e contrato que, supostamente, corresponderia a um "turn-key".

Foi praticado, mais amplamente nas contratações da Infraero e o resultado também não é satisfatório. Há muitas obras atrasadas, algumas paralizadas,  com as construtoras contratadas sem condições econômico-financeiras de seguir com os contratos.

A Presidente Dilma ainda não entendeu que o importante é a entegra e não o processo, conforme lhe diz a sua principal assessora, Gleise Hoffman, uma administradora, "up to date" com as modernas técnicas ou modas gerenciais. 

Começar antes não assegura que a entrega final ocorra antes. 








segunda-feira, 25 de novembro de 2013

Transporte ou trânsito de massa?

Transporte coletivo de massa não é alternativa para o motorista do carro. É uma ilusão de que metrô ou similares aliviem os congestionamentos.
O trânsito de massa é caracterizado pelo grande volume de veículos nas vias, determinando os congestionamentos e demora na realização dos deslocamentos.
O transporte de massa é à denominação dada a sistemas de transporte coletivo de grande capacidade de carregamento, como os metrôs, os vlts, monotrilhos e até o ônibus, com as graduações de grande ou média capacidade.
Na prática é caracterizada como veículos lotados, em geral, e superlotados nos horários de pico. A lotação é uma condição necessária para dar viabilidade econômica aos sistemas.
Grande parte dos usuários do transporte individual preferem o trânsito de massa do que o transporte de massa.
Entre ficar parado no trânsito, mas eventualmente sentados, com ar condicionado e ouvindo música ou o noticiário, lhe parece uma escolha melhor do que andar mais rápido, porém espremido entre as pessoas, em pé. 
Embora se diga muito sobre alternativas de transporte coletivo de qualidade, o fato real é que transporte de massa nunca tem a qualidade desejada pelo motorista de carros. Alguns até prefere a moto, como alternativa, fugindo da lotação dos meios coletivos.

sábado, 23 de novembro de 2013

As consequências do leilão dos aeroportos

O Galeão vai voltar a ser a principal porta de entrada e saída internacional do Brasil.
Essa é a meta dos vencedores da concessão, o que explicaria o ágio pago para ficar com esse aeroporto.
Quando grupos, com a participação de operadores internacionais, arremataram os dois aeroportos internacionais de São Paulo, sobrou apenas a oportunidade de um grande operador vir a disputar a concessão do Galeão, para retomar a sua posição de principal hub sulamericano.

A disputa acirrada pelo Galeão, significa que a disputa verdadeira será com o Estado de São Paulo, com os seus dois aeroportos: Guarulhos e Campinas.
Com relação aos cargueiros, dificilmente o Galeão terá condições de concorrer com Campinas. Essa disputa será entre Viracopos e Confins, com grande vantagem para a primeira. Já a carga que chega nos porões dos aviões de passageiros entra como elemento adicional da concorrência dos voos internacionais que será acirrada.

Diversamente do que se imagina ou se difunde, a concorrência primária não está na conquista do viajante. Este tem, primeiramente, a opção do destino e depois da oferta e disponibilidade e oferta do voo, dentro das datas e horários desejados. Em torno dessas condicionantes ele poderá escolher a Cia, o voo e o local de embarque/desembarque, segundo o melhor preço. Com um dado adicional: a antecipação da compra.

Para efeito de voos intercontinentais São Paulo e Rio de Janeiro estão muito próximos. Companhias aéreas com grande frequência terão voos, embarcando ou desembarcando, nos dois aeroportos. Aqueles com frequência menor escolherão um deles, promovendo a distribuição da origem ou destino final por viagens domésticas ou mesmo continentais mais curtas. 

O Galeão, nos tempos em que se voava ao exterior pela Varig ou "nas asas da Panair" era o principal aeroporto brasileiro e os paulistas tinham que sair de Congonhas para pegar o avião no Galeão, e vice-versa.

Viracopos era uma opção restrita. A coisa mudou com Guarulhos: um novo aeroporto internacional, supostamente moderno para a época, atendendo o principal centro emissor de turistas. Guarulhos atraiu a quase totalidade das cias aéreas internacionais que, abandonaram o Galeão. Com a perda de passageiros e de frequências o Governo também despriorizou a sua atenção com o aeroporto. 

O que vai acontecer no futuro, pouco tem a ver com as projeções lineares do que ocorreram nos últimos anos. Se assim fosse, Odebrecht e Changi não teriam proposto o nível de ágio, com o qual levaram a concessão.

A Changi tem muito mais credibilidade que as menos conhecidas operadoras de Guarulhos e de Viracopos, junto às Cias aéreas internacionais.

A concorrência junto aos viajantes não é entre os aeroportos, mas das Cias aéreas internacionais na conquista daqueles. O aeroporto é um dos elementos que irão influir na escolha, mas não o principal.

Três são as categorias  a partir do qual pode se segmentar o mercado dos viajantes internacionais: a nacionalidade, dividido entre o nacional (que primeiro embarca e depois volta ao país), o estrangeiro (que primeiro desembarca e depois embarca para voltar); o o motivo da viagem (negócio ou ócio); a origem inicial ou destino final.

Começando pelo terceiro, todos aqueles que não tem como origem ou o destino da cidade onde está o aeroporto tem que se deslocar até o aeroporto do embarque ou desembarque internacional. Hoje o principal "hub" para onde se deslocam os brasileiros que não moram em São Paulo, incluindo o Rio de Janeiro, é Guarulhos. 
Os operadores do Galeão entrarão em grande disputa para levar o hub nacional dos voos internacionais para o seu aeroporto. Para isso o seu alvo não são os viajantes, mas as Cias. Aéreas.
Esses viajantes, de toda forma, são um público complementar, sendo o principal os que se destinam à própria cidade.

Para as Cias. Aéreas o mais importante é demostrar, e comprovar, que a própria cidade é o principal emissor e receptor dos viajantes.

Do ponto de vista dos turistas saintes, São Paulo é e continuará sendo o principal polo emissor, por conta do poder de compra. Dentro dessa visão, Brasília deve ser um grande centro emissor, mas não tem condições de ser um "hub" internacional, obrigando os seus viajantes a ir a São Paulo ou Rio. A duração da viagem é praticamente a mesma.

Em relação aos entrantes, o Rio de Janeiro leva a vantagem de receber tanto os turistas de negócios como os do ócio (lazer, contemplação - sol e praia- , eventos, etc). São Paulo é destino preferencial do turismo de negócio, mas não tem atrações para as demais categorias. 

São Paulo é o principal centro de negócios sul- americano, sediando as filiais ou sucursais das multinacionais que atuam no Brasil, assim como o centro financeiro. Mas é uma economia com perda de vitalidade em função da estagnação da sua produção industrial, que vem perdendo competitividade internacional. A indústria automobilística que foi um dos seus principais suportes está se descentralizando e a produção fora de São Paulo, se não é, será maior que a de São Paulo. Mesmo em São Paulo há uma descentralização a favor do interior em detrimento da Região Metropolitana.

A grande aposta do Rio de Janeiro é o petróleo do pré-sal, apesar das maiores reservas estarem na Bacia de Santos.


A denominação leva a equívocos que os homens (e mulheres) de negócios não se deixam levar. A Bacia de Santos, começa no Rio de Janeiro, onde estão os principais campos já confirmados, começando por Libra.
Libra fica em frente à cidade do Rio de Janeiro e não em frente da cidade de Santos, mais distante.


O gerenciamento principal das atividades da Petrobrás na Bacia de Santos continuam, e continuarão, no Rio de Janeiro, de tal forma que os negócios serão tratados no Rio de Janeiro e não em São Paulo ou em Santos.


As grandes empresas da cadeia produtiva do petróleo & gás estão instaladas no Rio de Janeiro. A parte industrial está em Macaé em Niteroi e adjacencias, incluindo Itaborai, onde está sendo instalado o Comperj.  

O grande centro de pesquisas está ao lado do Cenpes da Petrobrás e próximo ao aeroporto do Galeão (ao fundo na foto). 


São Paulo vai ficar com as sobras e a ilusão de que a Bacia de Santos é de São Paulo. 

O turismo de negócios no Rio de Janeiro será fortemente ascendente e o paulista tende ao enfraquecimento.

A grande esperança de São Paulo é sediar a Expomundial 2020, implantar o seu novo centro de exposições e convenções e seguir como o principal local brasileiro para Congressos Internacionais e outros eventos. 

A concorrência entre o Galeão e Guarulhos será acirrada, uma briga de "cachorro grande", na qual os pobres cachorrinhos terão que se submeter às decisões dos grandes. 

sexta-feira, 22 de novembro de 2013

O mistério de Brasilia: agora ficou claro!

Existe uma terceira Brasília, diferente do que foi planejado e que é pouco focado pelos planejadores, porém é obvia, depois de entendido.
Era o mistério que me impedia de entender o que estava ocorrendo, mas que muitos moradores já estavam vivendo.
O mistério é o extravasamento do plano piloto para abrigar a residência dos servidores público de média e alta remuneração.
Brasilia foi planejada como sede da Administração Federal, com uma Esplanada dos Ministérios onde os "barnabés" trabalhariam, tendo na ponta o Congresso, a sede do Executivo e do Judiciário. Os servidores morariam nas asas, primeiramente ocupando a sul e com o crescimento a norte.
Ocorre que não só a máquina federal cresceu muito mais do que o previsto, com o desenvolvimento do comércio e dos serviços para atender à própria população de servidores públicos, as áreas previstas ficaram insuficientes.
Dada uma demanda maior, os valores imobiliários subiram muito e o mercado, com a conivência pública criou um polo intermediário entre o plano piloto e as cidades satélites que deveriam abrigar a população de menor renda, de apoio às atividades públicas.
Criou-se uma nova cidade para a residência dos novos servidores, que atendem também a uma população que trabalha no comércio e nos serviços privados.
É uma nova cidade paralela ao plano piloto, que não é uma cidade satélite, execrada pelos moradores mais tradicionais do plano piloto, pois tem a configuração usual das cidades, com um grande adensamento e verticalização que nada tem a ver com a identidade de Brasília. Mas, por questões institucionais, faz parte do Distrito Federal.
Brasília não tem mais o paradigma de uma "ilha" central, com cidades satélites e com uma ocupação no entorno do DF, como eu mesmo, até anteontem tinha na cabeça.
Existe uma terceira ou quarta Brasília que não estava na concepção de Lúcio Costa, nem na percepção de quem só conhece  a Brasília do plano piloto: a cidade de Águas Claras.
Ainda é uma "cidade clandestina" porque os brasilienses do plano piloto não reconhecem como Brasília, e os que conhecem procuram esconder. 
Águas Claras é um "filho aleijão".
Mas não adianta, nem vai adiantar. Vai se tornar uma realidade visível, porque é por onde que Brasília vai crescer.

quinta-feira, 21 de novembro de 2013

A decadência de um modelo urbano idealista

Brasilia é uma cidade planejada, segundo concepções idealistas, que ainda assegura uma boa qualidade de vida aos seus moradores mais antigos, mas que não suportou a sua expansão e escolhas do mercado privado.
Uma das concepções foi de que os moradores das quadras tivessem disponível, na entrequadra, os serviços básico, para as suas compras, para a alimentação fora de casa, padaria, farmácia, e também as escolas, unidades de saude, etc. de tal forma que pudessem se suprir para a sua vida urbana, para a maior parte das suas necessidades, deslocando-se a pé.
Para compras maiores ou diferenciadas, assim como para as alternativas de alimentação fora de casa teriam um corredor comercial, a W3. Assim foi implantada Brasilia, ainda nos anos sessenta.
E evolução real foi distinta, com o comércio varejista se concentrando em algumas entrequadras, como a farmacéutica, atendendo a toda população brasiliense e não só das quadras vizinhas, como em outras se instalaram restaurantes para atender a quem quisesse frequantá-los, sejam moradores como turistas.
Isso gerou um primeiro esvaziamento da W3 que foi se tornando um corredor do comércio popular.
A expansão de outros polos comerciais, concorrendo com a W3 foi promovendo a sua sucessiva perda de vitalidade econômica e, consequente deterioração física.
O corredor da W3 sofreu o mesmo processo de de "esvaziamento" ocorrido no centro tradicional de outras cidades.
Um dos grandes desafios de Brasília é a revitalização da W3.
Uma das alternativas é utilizar o potencial construtivo dos imóveis lindeiros à via, mediante a transferência do mesmo para utilização em outras áreas. Isso seria feito através de CEPACS, que seriam atribuidos aos imóveis e que seriam comercializados para verticalização de outras áreas.
É uma solução engenhosa, mas que encontra muitas resistências.






quarta-feira, 20 de novembro de 2013

O futuro de Brasilia

O principal suporte econômico de Brasilia é a administração pública que, no conjunto, produz a maior parte do PIB distrital e gera uma massa salarial que produz o "consumo familiar" o qual, por sua vez, movimenta o setor comercial e de serviços.
Aparentemente o setor de serviços é o que susenta a economia brasiliense, porém não é um movimento primário. Se a administração pública reduzir drasticamente os seus gastos com pessoal, a economia brasiliense entra em colapso.
Portanto, o futuro de Brasília está visceralmente dependente da evolução futura dos gastos da Administração Pública federal, que capta recursos de todo o país e gasta uma grande parte na Capital Federal.
A massa salarial vai movimentar o comércio local e os serviços às famílias, gerando a impressão de que são os principais segmentos econômicos de Brasilia. São, mas dependentes da fonte primária que são os gastos locais da Administração Pública federal.
Essa vem ampliando significativamente os seus quadros, nestes últimos 25 anos, após a promulgação da Constituição Federal, que concentrou os poderes e a arrecadação na União, além da melhoria de remuneração, ampliando a massa salarial o que explica o melhor PIB percapita brasileiro.
O ingresso é por concurso público o que atrai gente de todo o país. Os que passam vem morar em Brasilia e já não encontram local para residir dentro do Plano Piloto, pela falta de disponibilidade e elevados preços dos poucos ainda comercializados. A sua opção é ir para as cidades satélites, novas "cidades" que o mercado imobiliário oferece.
Esses novos integrantes, muito deles com elevada remuneração, seriam a principal demanda dos empreendimentos verticalizados, em Águas Claras, execrada pelos moradores tradicionais do Plano Piloto.
Por outro lado, a Administração Pública continua se instalando e se expandindo dentro do Plano Piloto, seja superocupando a Esplanda dos Ministérios, como dentro dos polos comerciais. Ou seja, o local de trabalho desses novos servidores continua sendo no plano piloto, para o qual precisam se deslocar diariamente. E o fazem de carro.
Haveria possibilidade deles deixarem o carro e se deslocar por meio coletivo
Só se pudessem contar com um sistema "porta a porta". O unico sistema com essa condição seria um metrô cruzando toda a Esplanada dos Ministérios. Um VLT, de superificie poderia ainda ser uma alternativa, mas a solução mais imediata seria o ônibus fretado, com uma grande frota.
Solução tecnicamente viável, mas com grandes resistências do "status quo".




 

terça-feira, 19 de novembro de 2013

O povo contra a elite

Poderemos ter no Brasil, um novo congelamento de preços?

O Presidente da Venezuela, eleito legitimamente pelo povo venezuelano, resolveu colocar em prática a néo-politica esquerdista que saiu da tradicional luta de classes, baseada na exploração do trabalho pelo capital, para a exploração dos consumidores pela ganância das elites comerciais.
Obrigou reduções de preços por lei e mandou prender (e que teriam sido efetivamente presos) grandes empresários que estariam remarcando abusivamente os preços, contribuindo para uma elevada inflação.
Estaria fazendo isso não só para proteger os consumidores, como também os pequenos comerciantes que estariam sendo explorados pelos grandes atacadistas.
Não vai dar certo, como já não deu em outros países, inclusive no Brasil, nos tempos do Plano Cruzado.
A Venezuela vai enfrentar grave crise de desabastecimento que nem a ajuda brasileira será capaz de conter e a inflação vai aumentar.
Muitos empresários vão abandonar a Venezuela, como empresários argentinos migraram diante da pressão governamental.
O resultado será uma retração econômica que nem todos os recursos oriundos do petróleo venezuelano serão capazes de evitar.
Por outro lado, não faltará a emergência de novos empresários "amigos do Rei", para ocupar os espaços deixados pela "elite tradicional".
Não existem "espaços vazios": esses acabam sempre sendo ocupados.

O Brasil já passou por situações semelhantes, mas por equívocos de política econômica, sem o viés ideológico que permeia as ações de Maduro e com defensores, inclusive dentro do Governo, pressupondo a culpa nas elites pelo recrudescimento inflacionário e retorno da carestia.

Os "antielites" integrados, na sua maior parte, dentro do PT, não teriam o mesmo primarismo de Maduro e seus seguidores, porém a miopia ideológica pode levá-los a ações similares.

Para eles a grande conspiração da "Dna Zelite", agora com uma batalha ganha, com a prisão dos mensaleiros, é de evitar a reeleição de Dilma e a manutenção do PT no Poder.
Foi uma batalha perdida, mas não a guerra. Essa terá desfecho em 2014.

Entendem que o PT foi "traído" por Joaquim Barbosa, assim como por Marina Silva e Eduardo Campos.

Esse grupo de "madureiros" ou "maduristas" (ex-chavistas) pressionará a Presidente Dilma para que aja contra a elite, antes que a suposta "conspiração dela contra o PT e o povo brasileiro" se fortaleça.

Por outro lado, Dilma precisa da participação privada para viabilizar os seus investimentos em infraestrutura, objetos de concessões ou parceria público-privadas. Se não conseguir a adesão dela, provocando licitações vazias, poderá voltar a sua irritação pessoal contra os empresários, mesmo aqueles que se tornaram amigos da Rainha.

Lula é o único capaz de conter o seu impeto, mas não acalmar a sua eventual indisposição contra os empresários, percebidos como representantes do capitalismo selvagem ou predatório.

Dilma está na frente nas pesquisas, mas a eleição não é hoje e o principal adversário dela é a "carestia", ou seja a elevação de preços dos produtos comprados e que no conjunto é caracterizado como inflação.

Para o povo eleitor o que interessa é o preço no supermercado e não os índices globais. Se voltar a carestia, a sua percepção é de que o "Governo não presta" e votará contra ele. Em quem? Tanto faz.

Então, se voltar a carestia e se vislumbrar o risco de não reeleição de Dilma, os petistas maduristas (que devem ser os contrários dos verdes) pressionarão pelo congelamento ou outras medidas que contenham a elevação dos preços. 

Contra a Dna Zelite que estaria promovendo os aumentos.

O risco do "madurismo" ou de "kirshnerismo"  não está inteiramente afastado.

A Dna Zelite ficará na espera de que ocorra, ou ficará no otimismo de que não vai ocorrer ou tomará medidas preventivas?






segunda-feira, 18 de novembro de 2013

Acabou a impunidade?

Marcos Valério, um declarado operador, da mesma forma que o suposto chefe da quadrilha que operou o "mensalão", José Dirceu, estão presos. Junto com eles foram presos cúmplices e também laranjas e descuidados que não perceberam a trama em que estavam sendo envolvidos. Para eles eram operações usuais "que todo mundo fazia". Katia Rabello, uma bailarina  clássica  de profissão, banqueira por acidente (em termos literais), por ser herdeira despreparada,  vai passar uma boa parte da sua vida (que não será tão  boa) na cadeia: "pobre menina rica"!
José Genoino assinou desavisadamente um "papagaio" porque era a sua função, como presidente do PT. Vai pagar institucionalmente e não pessoalmente. A sua condenação é do partido, não dele, 
Os "descuidados" terão que tomar mais cuidado, para não serem envolvidos nas tramas.
Será o fim da impunidade dos poderosos? Provavelmente não, apesar dos milhões gastos com os mais renomados e custosos advogados criminalistas do país. Nem Márcio Thomaz Bastos conseguiu livrar o seu cliente da cadeia, promovida por um Barbosa.
Até o dia 14 de novembro de 2013, 994º ano da República, o risco dos corruptos era econômico, além da imagem. Essa podia ficar arranhada, mas com o pagamento de polpudos honorários dos melhores advogados, podia se livrar das condenações.
Duas máximas dominavam o "império da corrupção": "se for roubar, roube muito", reservando o dinheiro para pagar os advogados, porque "quem tem bom advogado não vai para a cadeia".
Em 15 de novembro de 2013, dia em que para muitos é apenas mais um "feriadão", mas quando se inicia o nona centésimo, nonagésimo quinto ano da República Brasileira, mediante a proclamação de um Barbosa, de restauração da ordem e práticas republicanas, os poderosos, apesar de terem os melhores e mais caros advogados, foram para a cadeia.

domingo, 17 de novembro de 2013

Florianópolis daqui a 25 anos

Florianópolis é uma das menores capitais brasileiras, com uma população de cerca de 450 mil habitantes. Mesmo considerando a cidade conurbada, incorporando a extensão em 4 outros municipios, a sua população não ultrapassa um milhão de pessoas.
Esse tamanho permite à sua população ter uma qualidade de vida melhor, refletida no IDH. É a capital nacional com o melhor índice (0,845 em 2010).
Mas já enfrenta problemas de mobilidade urbana, com grandes congestionamentos nas suas principais vias, agravada no período de verão, quando a vinda de turistas para a cidade dobra a população presente.
Dada a sua escala, o seu futuro depende de algumas poucas questões, relacionadas com as suas perspectivas econômicas.
O seu suporte econômico está sobre o pilar do comércio varejista que atende à população residente e aos turistas, complementado aos serviços prestados às famílias. Os turistas trazem ainda renda para as atividades de hospitalidade (hospedagem e gastronomia) o que, embora sazonal, sustentam muitas pessoas pelo ano todo. 
Embora o fluxo turístico entre em conflito com os residentes durante a temporada na disputa pelas mesmas facilidades que a cidade oferece ou carece, aquele é essencial para manter o dinamismo econômico de cidade. 
Portanto, o futuro da cidade dependerá, fortemente, de como evoluirá nos próximos anos o fluxo turístico para a cidade.
A imagem tem sido positiva dando suporte a um crescimento sustentável do fluxo turístico.
As belezas naturais, associada à qualidade de vida tem estimulado pessoas de média e alta renda a fixarem residência em Florianópolis, gerando uma migração da riqueza.
Porém esse potencial econômico do turismo está sob dois grandes riscos: a predação do ambiente natural, com a perda de atração turística, seja pela saturação de ocupação, com a poluição do mar e destruição de áreas verdes e a crescente imobilidade urbana.

O suporte econômico básico de Florianópolis, que não conta com atividades industriais e uma produção primária de pequeno porte, embora seja a principal base brasileira da maricultura, é a condição de capital do Estado, carreando os recursos tributários gerado por todo o Estado, aplicados preponderantemente na cidade, seja pelo pagamentos dos funcionários públicos, tanto estaduais e alguns federais, como pelos investimentos em serviços públicos de abrangência regional, o que - por outro lado - atrai pessoas de fora para o mesmo.

O ambiente favorável propiciou a criação de uma base acadêmica que é o suporte para uma atividade econômica de grande potencial: as de tecnologia.
Essa vem evoluindo, ainda que lentamente, mas poderá se transformar no principal suporte econômico permanente de Florianópolis, pela reunião de fatores favoráveis.
A principal é a presença "acidental" de investidores, que chegam ou frequentam a ilha, como turistas de alta renda.
O Estado, assim como as entidades privadas já criaram uma infraestrutura, seja o Sapiens Park em Canasvieiras, com uma área total de 431,5 ha como os diversos parques tecnológicos ao longo da SC 401 e em Trindade.
O Município é ainda um grande polo acadêmico, referência nacional em várias especialidades.

O Município já desenvolveu diversos polos de ocupação residencial e de atividades econômicas. O planejamento urbano pode consolidar essa estrutura de poli nucleação existente ou promover uma nova nucleação, com centros sequencias em torno de um sistema de transporte coletivo de massa e de qualidade.
Dada a escala da cidade, os modos mais viáveis ainda seriam sobre pneus, no caso o BRT. E o corredor mais propício seria o eixo norte, envolvendo a Av. Beira Mar Norte e a sequência pela SC 401 até o vetor norte da ilha.
Em função das preferências do mercado, com base na infraestrutura pública já existente, o cenário mais provável é o da estruturação em torno do eixo norte, cabendo ao Poder Público promover a melhoria da infraestrutura, antes que a via entre em colapso, pelo crescimento da demanda lateral, comprometendo ainda o acesso às áreas turísticas do vetor norte.
De outra parte, o centro continental deverá de um crescimento maior que o insular, deslocando para lá uma grande parte dos escritórios e dos empregos. Isso decorrerá do fato de que o centro tradicional já não conta com amplas áreas livres para a instalação de modernas edificações corporativas de categoria triple A, o que ainda existe na parte continental.
Na parte insular, o polo corporativo do final da Av. Beira Mar ainda teria margem para crescimento, com a vantagem de estar mais próxima da concentração residencial de média e alta renda, instalada em torno da Av. Beira Mar - Norte. 
Como em várias outras cidades, um dos principais desafios do planejamento urbano é a sustentação da vitalidade do centro tradicional, sujeito a se transformar num hub do transporte popular e numa cidade presépio. 




sábado, 16 de novembro de 2013

Um novo centro em Goiania

O setor imobiliário fez as suas escolhas pelas  novas centralidades, dentro que permite o plano diretor e respectiva lei de zoneamento.
Essa escolha recaiu sobre o Jardim Goiás,  ná área caracterizada pelo mercado imobiliário  como Alto da Glória, tendo como âncora o Shopping-Center Flamboyant,  com bastante  movimento numa quinta-feira véspera de feriado, quando o visitei.

Em torno do shoppig foram incorporados diversos edificios residenciais, sendo que os voltados para as vias pricipais tem lojas no seu térreo.
Estão também construidos e em construção edifícios para escritórios e já começam a surgir empreendimentos voltados para a hotelaria.














O Parque Flamboyant


No  Parque Flamboyant, o empreendedor implantou um parque com um lago e no seu entorno  seu entorno incorporou elevados edifícios, com quase 40 andares, para apartamentos de alto padrão provavelmente  transferindo para esses o potencial construtivo da área do parque. Posteriormente teria transferido o parque e sua manutenção à Prefeitura Municipal.

A ocupação por edifícios corporativos


Embora predominantemente residencial, já começaram a ser entregues prédios com escritórios e espaços corporativos, todos prontamente ocupados, A instalação de escritórios cria demanda do turismo de negócios dando margem à construção de hotéis, o que também está ocorrendo.  Uma perspectiva é que ocorra com a área uma evolução similar ao da Av Luis Carlos Berrini, em São Paulo.  Sobre uma ocupação verticalizada de residências, as áreas forma sendo ocupadas por escritóricos, torando-se um dos principais corredores corporativos da cidade de São Paulo, posição hoje perdida para a nova Av. Faria Lima.

As grandes cadeias hoteleiras ainda não foram para lá, mas devem ir.
Outro elementos favorável ao desenvolvimento dessa nova centralidade é o deslocamento da dinâmica da riqueza, em residências de alto padrão, em condominíos hrisontais no entorno da GO , na direção de Senador Canedo. Há também a instalação de conominios horizontais de média renda, com habitações muito próximas uma da outra.
Essa população irá gradativamente preferir trabalhar nessa nova centralidade do que se deslocar para o centro.
O desenvolvimento e consolidação dessa nova centralidade seria um fato inexorável nos próximos 25 anos de Goiânia. O risco de uma interrupção do processo só poderia ocorrer com a emergência de outra centralidade, com maior força, promovida pela riqueza, o que é pouco provável.
Diante dessa evolução, algumas questões precisam ser colocadas para o planejamento urbano:
         O quanto da demanda adicional de escritórios e de residências de alto padrão serão absorvidas pela área, cabendo a pergunta complementares:
         O quanto sobrará para as demais áreas, considerando que sempre sobrará por razões de elevação excessiva dos valores imobiliários, assim como por razões pessoais?
A atração de escritórios para essa nova área provocará o esvaziamento de outras, principalmente o  centro original?
Diante do processo de ocupação residencial de médio e alto padrão deve ser promovido algum incentivo à instalação de escritórios,  de forma a gerar empregos para parte dessa população e reduzir os deslocamentos?
Que investimentos o Poder Público terá que fazer para atender as condições de infraestrutura, principalmente de mobilidade urbana para suprir as necessidades da população que se deslocar para essa nova centralidade?

As diretrizes públicas


No planejamento de Goiânia estão previstos diversos corredores de transportes, incluindo até mesmo uma linha metroviária. Serão esses capazes de reverter a tendência do setor imobiliário privado na formação de um novo centro principal no vetor sudeste do Município?
Há duas opções de política pública em relação a esse processo: a inaceitação ou aceitação.

Uma é inaceitar essa tendência e desenvolver ações no sentido de preservar a principal centralidade da cidade, na área central histórica, evitando a sua degradação e ociosidade da infraestrutura instalada, além dos fatores histórico-culturais.
Adicionalmente a política pública deveria reforçar o desenvolvimento de outras centralidades tradicionais, como as do vetor sudoeste (setor Bueno e outros)

A outra diretriz parte da aceitação da tendência, assumindo-a como irreversível e adequada, devendo a política pública contribuir para o seu desenvolvimento e consolidação.
Dentro dessa perspectiva o investimento mais importante seria um arco metropolitano leste, seccionando a BR 153 ao sul , ainda no município de Aparecida de Goiás e retomando ainda dentro do Município de Goiânia.
Do ponto de vista logístico, o secionamento da BR 153 no sentido sul-norte, promovendo a ligação do sudeste com Anápolis e Brasília é fundamental e prioritária. Já o outro lado do anel rodoviário seria menos prioritário, não sendo obrigatório  completar um anel, a médio prazo.
A partir da liberação da BR 153 inteiramente para o tráfego urbano a via deveria contemplar um  corredor de transporte coletivo, com o BRT ou o VLT, integrado ao terminal de BRT do eixo Anhanguera BR 060.
Nesse novo eixo deverá ser desenvolvida uma ocupação segundo os conceitos da cidade compacta, orientada pelo transporte coletivo, o que significa a criação ou desenvolvimento de polos de uso múltiplo junto às estações, com uma oferta residencial para a classe média.
O objetivo do uso misto é aproximar a residência dos trabalhadores de classe média, com os locais de emprego ou trabalho, de tal forma que possam fazer os seus deslocamentos, na sua maioria, a pé ou por bicicleta. O uso múltiplo deverá considerar ainda os centros de compras, os serviços educacionais, de saúde e as unidades de lazer. A movimentação entre os centros deverá ser feita, fora dos horários de pico, pelo corredor de transporte coletivo.
As duas outras pontas do espectro social deverão ter opções distintas.
De um lado os de maior renda não deixarão o carro e, grande parte estará morando nos condomínios fechados próximos. Será preciso prever as vias – que já existem, mas poderão ser ampliadas ou melhoradas e as áreas de estacionamento.
Uma parte menor poderá morar mais próximo do local de trabalho, dependendo da oferta pelo mercado imobiliário de apartamentos amplos e de alto padrão. Há lançamentos nesse padrão, no Parque Municipal Flamboyant e poderá ocorrer em outros locais aprazíveis, mas continuarão requerendo o uso do carro para alcançar o local de trabalho.
É mínima a possibilidade dessas pessoas se transferirem do carro para o transporte coletivo. Quando muito poderão se transferir para a moto ou bicicleta, porém não para o coletivo.
Na outra ponta estão os trabalhadores de menor renda, como vendedores, recepcionistas, telefonistas, faxineiros, seguranças e outros, que são usuários cativos do transporte coletivo, por questões econômicas.
Mesmo quando conseguem adquirir o carro não o usam diariamente, dado o custo de movimentação.
Por outro lado, pelas mesmas restrições econômicas moram em áreas periféricas e distantes, o que dificulta ou inviabiliza alternativa da bicicleta.
Em Goiânia, muitos tem apelado para a alternativa motocicleta.
O corredor de transporte coletivo em torno do leito da BR 135, transformada em avenida seria a principal opção, promovendo a integração com o terminal do BRT Anhanguera/BR 060.
Eventualmente, outras ligações entre as áreas de moradia popular com o novo centro poderiam ser consideradas, dentro das três lógicas fundamentais:
·       Os de maior renda não se transferirão do modo individual para o coletivo (não no Brasil, não adiantando trazer experiências internacionais: o rico brasileiro é um “jabuticaba”);
·       Os de média renda poderão transferir de modo, mas a principal opção para eles deve ser aproximar a moradia do trabalho;
·       Os de menor renda não tem condições de morar próximo ao trabalho, nem esse vai para onde eles moram. O que o Poder Público deve oferecer é melhor qualidade do transporte para eles, evitando que mudem para o modo individual (carro ou moto).

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