Novas ilusões urbanas

Um editorial do Estadão de ontem (30.08.20) "As cidades no pós-pandemia" coloca uma contradição recorrente do desenho das cidades: a sua origem baseada na reunião das pessoas, morando de forma dispersa promovendo o seu encontro, confraternização e sociabilização e a necessidade de descentralizações, quando crescem demais levando ao risco da separação, distanciamento entre as pessoas, comprometendo a sociabilidade. Como coloca o texto do jornal: "Por isso devem ser orientadas por uma atitude cardeal: resistir à desagregação da cidade em indivíduos atomizados, fortalecendo em todos o senso de congregação numa coletividade orgânica, como membros de um corpo vigoroso. "
É uma visão histórica da formação das cidades, mas as grandes mudaram inteiramente, embora micro e pequenos muncipios da base rural sigam esse modelo tradicional: as pessoas e suas famílias moram e trabalham em áreas dispersas do território e a cidade é um local de encontro, principalmente para a venda dos seus produtos e troca por insumos. Ao longo do tempo novas atividades de serviços foram surgindo e se estabelecendo dentro da cidade, seja de serviços pessoais, como de correio, agencias bancárias, oficinas e outros, incluindo bares e restaurantes, gerando empregos que trabalhadores que moram ou vão morar na cidade. As oficinas crescem e se tornam indústrias. Outras se instalam em torno das então periferias em relação ao centro da cidade. Em São Paulo, na Mooca, Brás e Água Branca, no Rio de Janeiro, Vila Isabel, com a criação de Vilas Operárias, para evitar o deslocamento dos trabalhadores. 
O crescimento das atividades econômicas inverte o fluxo. O desenvolvimento dos serviços na região central provoca valorização imobiliária e "vai expulsando" os moradores, tanto os ricos como os pobres. Os ricos se instalam em bairros residenciais loteados como tais, como Higienópolis, Jardins em São Paulo. Os pobres para além das periferias originais. A expansão industrial e dos serviços, com a transformação de cidades em metrópoles acelerou esse processo de periferização com os trabalhadores de menor remuneração morando cada vez mais longe do centro, mas continuando a trabalhar na área central, levando-os a se locomover diariamente a longas distâncias.
O fenômeno que ataca as grandes cidades, com milhares de pessoas gastando grande parte do seu tempo em deslocamentos longos e demorados, tanto pelo transporte coletivo como individual, não é decorrente da formação original das cidades, tampouco alcança todos as mais de seis mil cidades existentes no Brasil. 
Limitam-se a centenas de grandes cidades, mas que reunem a maioria da população urbana brasileira. 
Não decorrem da falta de planejamento, mas dos equívocos dos planejamentos estabelecidos. 

A perda de apoio da classe média emergente

Para 2018 a perspectiva de embate principal seria entre:

1. O PT, com Lula na cabeça, convencendo (ou tentando convencer) esse eleitorado da "nova classe média" de que ela está sendo vítima de uma conspiração da "zelite", com apoio internacional, que não os quer concorrendo nas poltronas dos aviões, nos shopping centers, nas universidades, nos restaurantes estrelados e outros locais. E que só com o retorno do PT no poder o "sonho será retomado";
   
2. O PT apoiando um candidato que retome os programas sociais, com pleno vigor, desvinculado da "roubalheira". Esse não poderá estar relacionado nas "listas" da Operação Lava-Jato;
3. um eventual candidato da situação atual (PMDB + PSDB) que não tenha "ficha suja", do ponto de vista da imagem pública, o que elimina todos os pré-candidatos que já ocuparam ou ocupam cargos públicos importantes. Todos guardam "esqueletos no armário" e Sérgio Moro continua "abrindo-os".
4. um candidato messiânico, capaz de encantar essa nova classe média frustrada, com novos sonhos.

De momento, estamos excluindo a hipótese de que uma forte retomada da economia - em 2017 e 2018 - faça com que essa nova classe média retome, pelas condições macroeconômicas, e não por programas governamentais, a sua ascensão econômica e social.

Como conclusão preliminar à pergunta principal se Lula poderá voltar em 2018, diria que ele não terá tempo - além dos seus percalços pessoais - para reconquistar os votos da nova classe média.

Aquela que o PT prometeu ser emergente se tornou submergente.

Locação Acessivel Residencial - LAR

O SECOVI lançou ontem, durante a sua Convenção 2016 uma proposta de locação social, o que ainda carrega o viés da democracia populista, baseada em renúncias fiscais e monetárias para viabilizar o acesso às famílias de baixa renda.

Mas no meio de várias cabeças brancas um jovem empreendedor, de cabelos inteiramente pretos, colocou a questão dentro das mudanças que estão ocorrendo no mundo e que fazem parte de novas visões e valores do mundo. Trazendo significativas mudanças de paradigmas. E que vão além da locação social.

Uma é o desapego dos jovens ao sentido de pertencimento. O importante não é ter, mas usufruir dos serviços propiciados pelos bens materiais.  É parte ou reflexo de um movimento universal com a Revolução dos Serviços superando as Revoluções Industriais.

Outra é a perspectiva de morar na sua casa a vida toda: só morar em duas casas: a dos pais e a sua. Isto hoje é exceção. A maioria das pessoas ao longo da vida muda vária vezes de moradia. Meus pais, enquanto morei com eles, estiveram em 4 casas e depois por mais duas. Além de ter passado algum tempo fora, morei em sete em São Paulo: 3 alugadas e 4 próprias.

Futuro de qual civilização?

O futuro de quem estamos nos referindo, quando discutimos as evoluções tecnológicas?

Supostamente da humanidade, de uma população futura de 9 bilhões de habitantes, em 2050.
Mas será que estamos nos referindo a todos os 9 bilhões ou aos mais ou menos 8 bilhões integrantes da dita sociedade ocidental, que hoje incorpora grande parte da civilização asiática, principalmente China e Índia.

Mas há um segmento que não só resiste à civilização ocidental, como a combate, embora tenha o suporte de uma matéria prima, essencial da atual civilização ocidental: o petróleo.

Como pensar num mundo comum, com a presença do Estado Islâmico e outros grupos minoritários, mas que perturbam os padrões de vida desejados pela civilização ocidental?

O que se desenha para o futuro da sociedade ocidental é a liberação dessa do petróleo. O que se deseja é uma civilização livre de petróleo. 

Se isso se concretizar irá tirar dos anti-ocidentais a sua sustentação econômica. Será viável a sobrevivência de uma sociedade anti-ocidental que se baseia na posse de um insumo básico da cultura ocidental?

Com o fim da era do petróleo, sucumbirão também os redutos rebeldes anti-ocidentais?

Acabarão também sendo incorporados pela civilização ocidental?

A batalha dos pedestres

As ruas foram tomadas por grandes batalhas: Uber x taxistas; bicicletas x carros, mas a principal delas não ganha destaque na mídia, porque todos acham que a situação é normal. Mas, no dia-a-dia o pedestre enfrenta uma cidade deflagrada, onde ele não tem espaço para circular e o que ele encontra é irregular e esburacada.

A questão, em geral, é colocada como pedestre x carro, com a sua disputa no leito carroçavel, com risco de ser atropelado. As autoridades se preocupam com o atravessar a rua. Mas a principal batalha do pedestre na cidade é com as calçadas ou passeio público.

Em muitos locais as vias foram ampliadas para deixar espaço para estacionamento, sem sacrificar a área de circulação. O sacrificado foram as calçadas e os pedestres, que perderam espaço na via pública. O Prefeito, se efetivamente, quisesse melhorar a vida do cidadão paulistano deveria, em primeiro lugar recuperar o espaço do pedestre. 
O pedestre deveria ter prioridade em relação à bicicleta. Como ele não faz isso, a ciclo faixa é invadida pelos pedestres que, para sorte deles só tem a concorrência eventual de entregadores de bicicleta. 

Uma batalha nas ruas, maior do que o dos ciclistas com os carros é entre esses e os pedestres. E a maior de todas a dos pedestres com os buracos e irregularidades das calçadas. 

(ver o texto estendido na coluna artigos)

pró-carro x anticarro na mobilidade urbana

As questões de mobilidade urbana, até hà pouco tempo vistas apenas como transporte urbano eram tratadas com excesso de racionalidade, buscando aprisioná-las dentro de modelos matemáticos.

A transposição para mobilidade urbana com um escopo mais amplo, mas ainda parcial, levou consigo a racionalidade, passando a virar uma batalha entre os prós e contra os carros. Uma disputa emocional e até radical entre torcidas.
Os pró carros não se manifestam em discursos, tampouco contam com torcidas organizadas e uniformizadas. Apenas usam e tem sempre as suas explicações ou justificativas de porque não deixam de usá-lo. 
Entre eles tem muitos que defendem o não uso do carro  (sempre dos outros) e tem as suas razões para mantê-lo e usá-lo.

A tribo dos com carro tem maior escolaridade e maior renda e não vão deixar de usá-lo, nas grandes cidades. Muitos deles foram morar mais longe, na expectativa de viver melhor.

Os anti-carros durante muito tempo defenderam o transporte coletivo como alternativa. Não funcionou porque era pequena a disponibilidade do metrô, e os serviços de ônibus eram de má qualidade. Em São Paulo, a rede metroviária foi expandida, os trens estão sempre cheios, algumas linhas já foram abertas saturadas, e as vias públicas continuam repletas de carros.

Agora uma nova tribo está emergindo, ainda com poucos componentes, mas assumindo o Poder. Pelo menos o poder setorial. Todos os planos de mobilidade urbana priorizam o uso da bicicleta. Em São Paulo, o Prefeito é o campeão na pintura de faixas nas ruas para o uso de inexistentes bicicletas. A torcida ainda é pequena, mas as organizadas são ativas e uniformizadas. Quando se mobilizam em movimentações de rua, dão a impressão de serem multidões. E mais recentemente, conseguiram a adesão da Presidente.

O risco é transformar a bicicleta numa moda que se esvai rapidamente, como toda qualquer moda. Quem ainda entra em fila para comprar uma paleta "mexicana"?

A bicicleta deve ser promovida como um dos meios de transporte, preferencialmente auxiliar do transporte coletivo. Isso promoveria e ampliaria o seu uso. Não impede que alguns, mais fanáticos, usem como forma de se movimentar diretamente de casa para o trabalho. Quanto tempo vai durar?
O objetivo não deve nem pode pretender substituir o carro. É um grande erro estratégico dos seus defensores.  O uso da bicicleta como substitutivo do carro, para longas distancias é uma moda não duradoura. E vai comprometer a expansão do seu uso.


 

As alternativas de localização dos empregadores

A Prefeitura de São Paulo propõe um modelo de estruturação da cidade que pode se efetivar, mas não como ela quer. A espinha dorsal desse modelo é o eixo de transformação urbana, com o adensamento verticalizado, nas áreas lindeiras aos sistemas de transporte de massa. Nessa área se permitirá um volume de construção maior dentro do terreno, atraindo o setor imobiliário para a oferta de produtos residenciais e não residenciais ao mercado, principalmente produtos de uso misto. A expectativa é que com isso, se melhore a mobilidade urbana, com as pessoas morando mais próximo do trabalho ou que busquem trabalho junto da sua mordia. E que quando precisarem se deslocar a distâncias maiores o faça pelos meios coletivos, dispensado em todos esses casos, o uso do carro.

O problema aqui já apontado é que a decisão do local de moradia é do morador, mas a decisão do local de criação dos empregos é do empregador. E a sua lógica predominante não é buscar localizar o seu escritório, a sua loja onde os seus empregados moram, mas onde lhe é mais conveniente, chegar com o seu carro. Leva em conta também como os seus clientes vão chegar. Como os empregados vão chegar não é problema, tampouco prioridade sua.

As novas regras oferecem aos incorporadores possibilidade de maior construção relativa, mas essas estabelecem restrições que podem afastar os empregadores e também os moradores de alta renda. Esses também dentro da cultura brasileira são também grandes empregadores, pois são os geradores dos empregos domésticos.

Aqui cabe uma anotação. Nos anos anteriores grande parte dos trabalhadores domésticos pernoitavam no emprego, com os produtores imobiliários oferecendo o "quarto de empregada". Com as exigências da legislação trabalhista o "dormir no emprego doméstico" foi sendo inviabilizado, com a sua substituição pela diarista. Do ponto de vista da mobilidade urbana foi um "desastre": aumentou substancialmente o volume de deslocamentos. 

Com as restrições de vagas de garagem o empregador irá buscar outras áreas para se instalar. Fora dos eixos, haverá menos restrições de vagas, mas menos área para construção. O escape seriam as Operações Urbanas que poderiam oferecer mais construções e mais vagas. Mas essas dependem de legislação específica, com muitas questões polêmicas.

Resta ao empregador buscar soluções em outros Municípios  que não a capital. 

Pedestres x cicloativistas

A Prefeitura de São Paulo, na gestão atual,  assumiu claramente uma posição a favor dos cicloativstas, contra todos os oponentes, quaisquer que sejam, acreditando que irá melhorar a cidade. Para quem?
Uma revolução se faz pela transformação de uma minoria em maioria. Os ciclistas são ainda uma minoria (ainda que qualificada) e os oponentes a maioria (embora anônima). Alguns começam agora a ter cobertura da mídia, tornando=se visíveis, como os comerciantes da Santa Cecília que, não sabendo o que fazer e a quem se queixar, foram à Delegacia de Polícia. Apenas para registrar uma queixa, chamando a mídia.
Com a implantação indiscriminada e preocupada apenas com metas quantitativas de quilômetros de ciclovias, pretende mudar a cultura dos moradores de São Paulo que passarão a usar mais a bicicleta em seus deslocamentos, do que o automóvel. Se isso realmente ocorrer haverá uma melhora substancial na mobilidade urbana, pois as pessoas irão se locomover usando um veículo que ocupa muito menos espaços nas vias públicas existentes do que o carro, quando circulando. Ademais os carros estacionados nas vias retiram um grande espaço para circulação.
A maioria dos motoristas descontente não chega a formar movimentos de autoativistas. Muitos concordam e se dispõe a mudar o meio de transporte.

Os comerciantes de rua, que tiveram a via em frente da sua loja pintadas como ciclovias, estão reclamando a perda de freguesia, porque eles não podem mais estacionar em frente ou nas proximidades.

O Prefeito responde que eles vão vender mais. Pode ser a suposição de quem é do ramo. É de família de comerciantes da rua 25 de março e, ele mesmo já foi balconista.

O que pode acontecer realmente?

Sem dúvida haverá, inicialmente, uma perda de clientela, pois há a quebra de um paradigma. As pessoas se acostumaram a pegar o carro para qualquer deslocamento, e vão deixar de fazê-lo para compras a curta distância.  Vão deixar de "usar o carro para ir à padaria". 

Trafegar de bicicleta tem vantagem para o comerciante. Pela menor velocidade o sua loja ficará mais visível, com a percepção pelo transeunte de que ela existe. De carro "ele passa batido". 

Mas essas pessoas irão se acostumar a fazer pequenas compras de bicicleta? Irão se acostumar a carregar os pacotes com a sua bicicleta? Ou desenvolverá o sistema de entregas a domicílio:

O comércio de rua é predominantemente local, atendendo à população do próprio bairro, portanto as lojas, bares, restaurantes e outros estabelecimentos estão próximos da moradia.

Com a continuidade da política a favor dos ciclistas, a médio prazo cada vez mais pessoas trocarão o carro pela bicicleta. Mas essa política corre risco, pois atendendo a uma minoria quantitativa, vale dizer, de eleitores poderá ser derrotada nas próximas eleições e ser alterada ou até cancelada.

Os cicloativistas são predominantemente da "elite branca". Tem maior visibilidade, são mais barulhentos, tem a adesão de muitos jovens (e outros não tão jovens) jornalistas, que são adeptos do ciclismo. A maior parte do noticiário é francamente a favor.

Mas são minoria eleitoral e só influem na opinião dela mesma. 

A bicicleta não é a principal opção da classe média emergente que quer sair da má qualidade dos serviços de ônibus. A sua opção é a motocicleta, tão amaldiçoada quanto os carros. 

O que acontecerá com a reivindicação dos motociclistas em trafegar pelas ciclovias? 

Com as ciclofaixas no centro da cidade, a Prefeitura criou um problema adicional. Essa é reservada exclusivamente para os ciclistas, ficando proibida até para os pedestres. A Prefeitura está treinando guardas civis metropolitanos para multarem os infratores.

A partir de um fundamentalismo cicloviário, o prefeito petista está privilegiando uma minoria em detrimento da maioria. Está favorecendo uma classe média supostamente moderna, tirando o direito a partes importantes da cidade da população que anda a pé. 

Quem afinal tem direito à cidade?

São Paulo vai sobreviver

A cidade de São Paulo é muito grande e vai sobreviver às tentativas de sua destruição, como está tentando agora o PT com um plano diretor, com boas intenções, mas equivocado em relação à dinâmica da cidade.

Não basta perceber que a cidade de São Paulo deixou de ser industrial e virou uma cidade de serviços. Porque os resultados visíveis são resultado de um processo econômico que será reprimido pelas regulações estabelecidas.

O grande motor da cidade de São Paulo passou a ser as atividades de gestão e controle das empresas, principalmente das grandes empresas, que do ponto de vista físico, se instala em escritórios concentrados em algumas localidades, segundo lógicas que não são as preferidas ou desejadas pelo Poder Público.
O principal polo de negócios da cidade de São Paulo está numa região lindeira à marginal e ao Rio Pinheiros, que não contam com uma oferta adequada de transportes coletivos. O único sistema de transporte de massa disponível é uma insuficiente linha de trem metropolitano, que os empresários e seus executivos mal usam. 
O acesso atual dos empresários e executivos que são também os empregadores é pelo automóvel, por vias congestionadas, com a disponibilidade de estacionamentos nos mesmos prédios onde trabalham. 

A tendência mais provável é que essa lógica e comportamento prossigam, com os empregadores preferindo os locais onde seus clientes, fornecedores ou financiadores se instalaram ou estão se instalando, com continuidade de oferta pelo mercado imobiliário. Os mais importantes lançamentos de torres para escritórios estã nessa região. O poder público vai atrás buscando a implantação de sistemas de transportes coletivos de massa, como o monotrilho. 

A Prefeitura Municipal quer mudar esse comportamento. Quer que as pessoas mudem para perto dessas concentrações de escritórios, alcançando=os a pé ou de bicicleta. Ou morem próximos às estações de metrô ou ponto dos futuros BRTs e deixem os carros em casa. Descendo da estação do trem, como por exemplo na estação Berrini ou Vila Olimpia, pegariam uma bicicleta até o seu escritório a cerca de 1 km. 
Como acham e dizem os planejadores e autoridades que ocorre em cidade mais desenvolvidas da Europa. Na relidade, em cidades mais desenvolvidas e decadentes da Europa, vivendo uma crise econômica sem precedentes.

Para forçar esse comportamento a Municipalidade quer conter ou até eliminar a oferta de vagas para estacionamento, o que na realidade é a pilula do suicídio.

Os empresários e os executivos que são os empregadores e decisores dos locais de trabalho não vão para onde a Prefeitura quer, mas - provavelmente - para onde ela não quer. Uma das alternativas indesejadas é eles se instalarem em outro Municipio, vizinho a São Paulo, o que é possível dada a conurbação. A cidade de São Paulo já perdeu muito das suas sedes empresariais para Barueri, com o empreendimento Alphaville e poderá perder para Arujá. 

A não ser poucas exceções o decisor vai trocar o carro pela bicicleta. Sem locais para estacionar o seu carro ele irá trocar de lugar para se instalar. 

A consequência danosa será a redução do turismo de negócios, que é hoje uma das principais fontes de ingresso de renda externa da cidade.

São Paulo é um grande exportador de serviços para o turismo de negócios. Sem a continuidade dessa renda, a cidade não se desenvolverá economicamente.

A realização da Copa do Mundo da FIFA em São Paulo demonstrou isso. Embora a impressão foi de uma grande invasão turística na cidade, na realidade o movimento total foi menor do que dos anos anteriores no mesmo período porque os turistas de negócios não vieram, antecipando ou adiando a sua vinda. Os hotéis e restaurantes com maior valor de ticket médio ficaram menos cheios, enquanto a Vila Madalena "ferveu", com muita gente concentrada e poucos gastos per capital.

O balanço do movimento econômico deverá mostrar um resultado pior que da temporada da Fórmula 1. 

Estacionamento tem um papel estratégico no desenvolvimento de uma cidade que tem nos negócios o seu principal motor econômico e não pode ser visto - segundo uma perspectiva provinciana - como um fator atrator de carros. 

Achar que o estacionamento tem um enorme poder de sedução para atrair o carro é um equívoco mortal.

O furo da bolha da Coipa

Hoje cedo tendo que ir ao Aeroporto de Guarulhos, tive uma idéia mais clara de como estará São Paulo durante a Copa, particularmente nos dias de jogos, sejam os do Brasil, ou o que serão realizados em São Paulo.
A fez o usual terrorismo com relação à situação do trânsito, baseada nas experiências anteriores. Divulgou os alertas das autoridades e das concessionárias das rodovias para evitar viajar pela manhá de mais este feriadão. Como para chegar ao Aeroporto de Guarulhos a rota usual é mesma dos que buscam as praias do litoral norte ou, no frio, Campos do Jordão, saimos mais cedo para não nos atrasarmos. 
Ademais teriamos que passar próximo às festas do 1º de Maio, também num dos acessos ao local, no Campo de Bagatelle.
Surpreendentemente encontramos os caminhos todos vazios, com poucos e nenhum congestionamento. 
Ai alguns cálculos expeditos me ajudaram a entender as circunstâncias. 
Na festa do 1º de maio são esperadas mais de 1 milhão de pessoas, interesssadas não só nos shows, mas também no sorteio de carros e casas. No domingo será realizada mais uma parada gay, com expectativa de 2 milhões ou mais participantes.
O jogo no Itaquerão é para apenas 70 mil pessoas.
um "pingo d´água em relação aos outros grandes eventos. Uma parte um poco maior irá para o
Anhagabau, onde será realizada a fanfest e hoje a comemoração do 1º de maio da CUT e outras centrais sindicais.
A maioria mesmo irá para casa assistir os jogos pela televisão. Haverá ainda os grupos que irão assistir os jogos nos bares.
As ruas vão ficar vazias, com algum congestionamento em função da concentração para voltar para casa.
A impressão que vem sendo alardeada de que a cidade viverá o caos durante a Copa não vai ocorrer. Ao contrário a cidade ficará vazia. 
A bolha não vai estourar, mas vai esvaziar ou até nem vai ocorrer, porque é apenas um cenário terrorista.

Corredor de ônibus não é solução

O Prefeito de São Paulo conseguiu que a sua base própria mais a aliada aprovasse o projeto de implantação de 150 km. de corredores de ônibus, dentro da modalidade BRT (Bus Rapid Transit), justificando que irá melhorar a mobilidade urbana. Irá, mas provavelmente por um custo muito elevado, econômico e social, para um benefício reduzido. 
Ele, como muitos dos especialistas e outros dentro da sociedade, entendem que a solução para a mobilidade urbana está na substituição do transporte individual pelo coletivo. Vã esperança ou ilusão. As viagens da população urbana em São Paulo, por meio individual continuam crescendo mais do que as por meio de ônibus. E os congestionamentos ainda piorando.

A questão da mobilidade urbana não se resume na contraposição entre modo individual  x coletivo, mas é muito mais complexa. 

O foco deve ser o deslocamento das pessoas e essa se faz sempre de forma multimodal, com integração entre modos, O transporte individual pode propiciar um deslocamento quase que unimodal, mas mesmos nas pontas, o cidadão completa o seu percurso a pé. Com a verticalização, ele pode completar o seu trajeto com o uso de um meio coletivo, não considerado, na OD como em outras pesquisas e na composição dos modos de transporte: o elevador. Os baianos contam, há muito tempo, com esse modo de transporte coletivo. A diferença é que o Elevador Lacerda é público, mas a maior parte da locomoção vertical é privada.

O modo coletivo só excepcionalmente propicia o deslocamento unimodal. Principalmente o modo de transporte de massa ou de grande capacidade de transporte que só atende a percursos estruturais. O uso do transporte coletivo é predominantemente multimodal. E o povo, em todos os níveis não gosta de mudar de modo de transporte. 
A menos de transbordo em terminais de ponta, o usuário do transporte coletivo sempre acha - ainda que não seja verdade - que a segunda condução vai estar mais cheia e pior que a primeira. Ele prefere fazer trajetos mais longos e enfrentar congestionamentos do que mudar de modo.
A maior velocidade dos ônibus não é percebida como um vantagem para quem tem que fazer transbordos. 

Há ademais uma contradição: os corredores devem carregar mais passageiros e, veículos cheios são percebidos, pelos usuários, como má qualidade. O principal indicador de qualidade do transporte coletivo, para quem tem opção é o conforto da viagem. Para reduzir a lotação o operador tem que colocar mais veículos, reduzir os tempos de espera, o que eleva os custos, sem ganhos adicionais de receita operacional. O operador privado prefere manter um volume menor, maior lotação, o que lhe proporciona melhores resultados econômicos. Para evitar isso, a favor do passageiro a Prefeitura tem que aumentar os subsídios.

Diante o aumento de gastos da Prefeitura com o transporte coletivo, cabe indagar se essa é a melhor solução para reduzir os congestionamentos?
 (continua) 

Planejamento e crescimento desordenado

Ao contrário do que se imagina e se tem propalado acriticamente pela mídia, não tem faltado planejamento. Em algumas das maiores cidades brasileiras, como São Paulo, há mesmo um excesso de planos.
O recém falecido Jorge Wilheim foi autor ou partícipe de diversos planos para a cidade, em diversas administrações estaduais ou municipais. 

Mangabeiras - João Pessoa

Então, porque as cidades continuam crescendo desordenadamente? Definitivamente, não é por falta de planejamento.

Há três hipóteses básicas para explicar esse fenômeno:

Av Berrini - São Paulo

A primeira, mais comum, é que as autoridades mandam elaborar os planos, mas não os assumem ou os implantam. Os planos ficam nas prateleiras e as cidades seguem uma dinâmica própria, independente dos planos.  Para implantar os planos Jaime Lerner conseguiu se tornar Prefeito e Jorge Wilheim foi secretário de planejamento de diversas administrações públicas. São (ou foram) planejadores urbanos que entenderam que para implantar os planos é preciso conquistar o poder. E ai perceberam as restrições que as autoridades tem para implantar os planos. Não basta a vontade política.

A segunda, a mais provável, é que os planos elaborados estão errados. O erro não é de natureza técnica, porém ideológica. Os planos urbanos ainda são concebidos dentro da concepção soviética dos planos da ação estatal, em que o Estado detinha o poder centralizado de conduzir a economia e a sociedade, determinando o que as pessoas tinham que e como fazer. O crescimento ordenado decorreria da obediência às determinações do Poder Público. 
O Estado brasileiro não tem esse poder, mas os planejadores urbanos continuam sonhando com esse poder, achando que vão ordenar a evolução da cidade com os seus planos. 
O Estado Brasileiro pode dizer o que o particular não pode fazer ou ainda o que pode fazer sob licença pública, 
Isso não tem sido suficiente para ordenar a evolução das cidades, por motivos diversos: a dinâmica da riqueza tem muitas opções e a dinâmica da pobreza tem poucas opções. Essas estão, exatamente, nas áreas que os planos não querem que sejam ocupadas. Porque a dinâmica da pobreza ocupa as áreas que os outros estão proibidos de ocupar, ou não se interessam em ocupá-las.

Para superar o centralismo estatal, o planejamento urbano desenvolve a concepção do planejamento participativo, mas que tem características populistas, deixando de lado os reais construtores da cidade e que determinam efetivamente a sua evolução: o setor imobiliário, tratado como adversário.

A terceira razão do fracasso dos planos em ordenar a evolução das cidades é que seus instrumentos são insuficientes para orientar os agentes privados nos sentidos desejados. 

Para que o planejamento urbano seja eficaz a condição principal é um armistício dos planejadores urbanos com o setor imobiliário, buscando a formulação de planos acordados entre o setor público, o setor imobiliário e os moradores.

Como isso é inviável para uma cidade toda, como São Paulo, tem que ser feito segundo projetos, em áreas assumidas como prioritárias. 

Reações à imobilidade urbana

Diante dos crescentes congestionamentos, nas grandes cidades, as pessoas tem uma reação diferente em função da sua capacidade econômica.

Os mais ricos tem alternativas: a desejável que é a aproximação entre residência e trabalho, buscando morar mais próximo do seu local de trabalho, ou deslocar o local de trabalho para mais acessível - de carro - da sua residência. A indesejável é optar pelo helicóptero.
Ao resolver o seu problema de melhorar a sua mobilidade, pode gerar problema para os outros, os seus empregados e clientes. 
Ao escolher os locais dos seus escritórios, lojas, consultórios e outros, distantes de estações de metrô, não deixa essa opção aos seus empregados de média remuneração. Nem sempre esses tem a opção de morar próximo ao trabalho, dado os altos custos imobiliários e das outras interconexões familiares (educação, saúde, compras, trabalho dos demais membros, etc).

Os de menor remuneração, como o pessoal de limpeza, recepcionistas, pessoal administrativo e outros não tem opção: tem que usar o transporte coletivo para chegar ao trabalho. Caso não disponham de estação de meio coletivo de alta capacidade, como o metrô ou o trem metropolitano lhes sobra os ônibus lotados, com baixa frequência, por falta de outras opções. Eles não dispõe de renda para custear o combustível e o estacionamento, mesmo quando dispõe de um carro. Uma das suas poucas opções é madrugar para tentar achar uma vaga gratuita em via pública, próxima ao trabalho.

Já os  empregados de média renda, ficam no dilema entre várias opções: uma é trocar de emprego para trabalhar mais próximo da sua residência, o que depende da decisão dos empregadores em oferecer oportunidades nesses locais. Tem a alternativa de se tornarem autônomos ou empresários, trabalhando por conta própria.
A segunda opção é mudar-se para próximo do seu emprego. Além das questões de custo dos imóveis, ele tem outra dúvida: permanecerá por muito tempo no emprego atual, ou poderá trocar de emprego e voltar a ficar longe da sua residência?
A terceira opção é deixar o carro em casa e valer-se do transporte coletivo. Pode aceitar a alternativa do metrô e até do trem metropolitano. Porém resiste ao ônibus, dada a precariedade dos serviços.
Algumas ou muitas vezes acaba indo de carro, pagando uma diária de estacionamento.

Para a melhoria da mobilidade urbana não basta defender tese de aproximação da moradia e do trabalho. É preciso de estratégias eficazes, com objetivos específicos.

O primeiro e mais importante é convencer, induzir, estimular ou qualquer outra coisa que seja, o empresário, os dirigentes, enfim os decisores dos locais de trabalho, próximos a uma estação de transporte coletivo de alta capacidade e qualidade. Em São Paulo só existe um: o metrô, e mesmo assim, ora com problemas. Mas de natureza conjuntural. O trem metropolitano é uma opção, fora do horário de pico. O ônibus não é opção. 

Há uma interação, nesse caso entre a oferta de imóveis de alto padrão, para atrair o empresário e este que se constitui na demanda. É o ovo ou a galinha? Por onde começa o processo? Com se desenvolve na sequência? Quais são as lógicas das partes?

As apostas do mercado imobiliário sempre deram certo? Há duas situações a considerar: uma é de locais de concentração de escritórios que não vingaram de vez. Outra de locais que tiveram um longo período de maturação, mas depois "pegaram no arranque"

(continua)