Soluções estruturais

A ampla e prolongada paralização do transporte rodoviário, evidenciou a nefasta dependência do país de um só modo de transporte que, domina cerca de 80% da movimentação geral das cargas. A ferrovia tem uma participação menor que a demonstrada nas estatísticas, pois o grosso do seu transporte é de minério de ferro, em ferrovias de uso exclusivo e dedicadas à exportação.
Essa dominação do modo rodoviário decorreu de um longo e sucessivo processo de soluções de curto prazo, com o abandono de políticas e medidas estruturais e de longo prazo. 
A greve rodoviária e as concessões dadas, de caráter populista, poderão dar uma trégua, mas só irão agravar a dependência, com graves distorções e oneração dos contribuintes.

É necessário e urgente promover e desenvolver os demais modos de transporte, principalmente o ferroviário e o hidroviário. Mas tem que ser tratado seriamente e não por impulso, por romantismo, ou simplesmente como solução mágica.

Diversamente do que adotaram outros países de dimensões continentais, em que as políticas públicas favorecem as ferrovias, até mesmo com subsídios, no Brasil, o modo de transporte mais subsidiado é o rodoviário. O rodoviário tem virtudes operacionais, sendo imbatível no transporte disseminado, como é o abastecimento dos "postos de gasolina", mas só vence a ferrovia nos transportes de grandes massas e longa distância, por contarem com patrocínio público.

A ferrovia não é solução mágica e imediata para resolver a crise instalada com a paralização do transporte rodoviário. Mas nem por isso pode ser desprezada, como a vem sendo, pelos agentes privados e pelo Estado.

Essa deve ser promovida e implantada nas condições e onde tem vantagens competitivas em relação aos outros modos. Vantagens privadas e públicas. Não bastam as vantagens estatísticas, que comparam condições diferenciadas, entre os diversos modos, sem a devida consideração das realidades operacionais. 

A ferrovia é imbativel para transporte de grandes volumes uniformes e a longas distâncias, sem paradas, como ocorre com o minério de ferro de Carajás. Começa a perder competitividade com o fracionamento das cargas e sucessivas paradas. São condições estruturais, mas as perdas maiores são por ineficiência operacional.

Na logística dos combustíveis, há diversas fases, cada qual com especificidades que determinam as vantagens competitivas de um modo sobre os outros. 
Na primeira fase, que envolve o transporte do petróleo bruto para as refinarias, os dutos são a melhor opção. O mesmo vale para os derivados para as bases de distribuição primária.
No Brasil, os principais derivados (gasolina e diesel) não são vendidos puros. A gasolina tem uma adição de etanol e o óleo diesel mineral de biodiesel. Isso é feito na refinaria ou da base primária. Essa é instalada junto às refinarias ou junto aos portos, uma vez que grande parte do óleo diesel consumido no Brasil, é importado.

Tanto o petróleo bruto extraido em alto mar, como o importado e os derivados importados são transportados para as refinarias ou para as bases primárias interiorizadas, por dutos, ferrovias ou rodovias.

O mais adequado é o poliduto, mas a rede brasileira é restrita, com dois sistemas principais: o que leva os produtos do litoral do sudeste (São Paulo e Rio) até Brasília, passando por Paulínea. Nos demais casos, a partir de uma base instalada junto aos portos, são levados para outras bases, ainda uma parte por ferrovia, e outra parte - em proporções crescentes - por rodovia. 

A ferrovia seria o modo mais adequado, pois envolve grandes volumes uniformes, a distâncias médias a longas, e "porta a porta". No entanto, por razões operacionais e comerciais, as distribuidoras tem preferido usar o transporte rodoviário. (Por que?)

A opção pela ferrovia na logística dos combustíveis envolve soluções de curto, médio e longo prazos.

A de longo prazo envolve novas linhas, cuja condição operacional a partir da sua implantação leva pelo menos cinco anos. Pode ser antecipada se já tiver projeto de engenharia em fase avançada.

A de médio prazo é a revitalização de linhas ociosas ou abandonadas que ligam bases primárias às secundárias. As bases secundárias, na sua maior parte estão junto das ferrovias, uma vez que anteriormente todo suprimento era feito por esse modo. A expansão urbana, criando barreiras para a movimentação ferroviária contribuiu para a transferência da localização específica das bases e para o modo rodoviário.

A curto prazo a medida cabível é o aumento da operação por ferrovia dos combustíveis transferidos das bases primárias para as secundárias. Para isso o Governo deveria mediar um entendimento entre as distribuidoras de derivados de petróleo e as concessionárias ferroviárias, para um aumento imediato da movimentação daqueles derivados por ferrovia. Considerando, além do mais, que a principal operadora do sul-sudeste é controlada pela COSAN, que atua nos dois negócios: com a RUMO e a RAIZEN.

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