Agir em 2020 pensando em 2022

  A disputa para a Prefeitura de São Paulo, na perspectiva de 2022, tem importância nacional, não só pelo peso econômico da cidade, como pelo volume de eleitores. 

Os potenciais candidatos presidenciais só estarão indiretamente, apoiando candidatos. A exceção é Guilherme Boulos que poderá tentar a Presidência, novamente em 2022, como o representante da Nova Esquerda.

Dois dos candidatos a Prefeito, tem pretensões ao Governo do Estado, em 2022, precisando formar ou fortalecer uma base eleitoral em São Paulo: Márcio França e Joice Hasselmann.

O objetivo principal de maioria dos candidatos que não tem condições objetivas para chegar ao segundo turno, é a Câmara Federal, alguns em caráter pessoal, outros partidários.

Arthur do Val - Mamãe falei, seria um livre atirador, sem fidelidade partidária, voltado para uma "cadeira" na Câmara dos Deputados.

Orlando Silva do PCdoB, Marina Helou do REDE, Vera Lúcia do PSTU e Levy Fidelix do PRTB teriam em vista quantidade de votos e formação de bancada na Câmara Federal, para superar as cláusulas de barreira. 

O NOVO tem pretensões de ser o principal partido não bolsonarista, do campo da direita, tendo como princípios básicos, a defesa intransigente da economia liberal, a gestão responsável das finanças públicas com absoluta transparência e o não uso de fundos públicos para financiar, tanto as eleições como a atividade pública. Significa não participar e se valer dos fundos públicos partidários e eleitorais, assim como abrir mão de gastos excessivos com os gabinetes dos eleitos e dos "penduricalhos" para os parlamentares e governantes. Todos princípios abandonados ou nunca praticados por Jair Bolsonaro. 

Levy Fidelix, o eterno candidato a postos executivos, ganhou um grande reforço com a participação do seu filiado General Mourão, no Governo Bolsonaro, como seu Vice-Presidente e atuação na área ambiental. Tem pretensões de fazer do seu partido - o PRTB - um importante protagonista político em 2022. Podendo mesmo se apresentar como a alternativa do bolsonarismo, caso do projeto de criação do Aliança para o Brasil, não ocorra como o desejado por Jair Bolsonaro.

O PCdoB não alcançou, em 2018, as condições estabelecidas pelas cláusulas de desempenho e teve que incorporar o PPL (Partido Pátria Livre) para continuar tendo direito a quota mínima do fundo partidário. A sua histórica adesão ao PT não lhe rendeu bons frutos eleitorais. Partindo para uma linha mais independente, sem abandonar inteiramente as alianças com o PT, precisa formar uma bancada própria na Câmara dos Deputados e um volume de votos totais e estaduais, para superar as cláusulas de barreira, sob risco de extinção. 

O papel de liderança dessa estratégia de sobrevivência do partido, em 2022, em São Paulo, ficou a cargo de Orlando Silva, ainda mais com a saída de Aldo Rebelo, do partido, que seria o principal defensor da aliança estrutural do partido com o PT.

A proibição das coligações para as eleições proporcionais, reforça para o PCdoB a necessidade de agir em 2020, com vistas ao Congresso Nacional, em 2022.

O REDE, como um partido novo, não conseguiu evoluir o suficiente para superar as cláusulas de barreira, em 2018, enquanto o NOVO, igualmente um partido recente, superou com larga margem. Além disso promoveu uma votação ao seu candidato presidencial, João Amoedo, superior ao de Marina Silva e conseguiu a eleição de um Governador em Estado importante: Romeu Zema, em Minas Gerais.

Maria Hellou, eleita deputada estadual, pelo REDE, em 2018, seria a principal protagonista, em São Paulo, da vitalização do partido, em 2022, para superar as cláusulas de barreira. Dai a importância da sua candidatura à Prefeitura de São Pulo, mesmo que não alcance o segundo turno. 

O partido precisa criar massa crítica eleitoral e formar mais lideranças, como a de Marina Hellou. Ela emergiu dos movimentos de renovação, mas ainda é uma solitária andorinha, dentro da ALESP.

Para isso o partido precisa apresentar e consolidar as suas bandeiras próprias. Não as emprestadas de outros partidos, como as ciclovias. Precisa ir além. 

Novas ilusões urbanas

Um editorial do Estadão de ontem (30.08.20) "As cidades no pós-pandemia" coloca uma contradição recorrente do desenho das cidades: a sua origem baseada na reunião das pessoas, morando de forma dispersa promovendo o seu encontro, confraternização e sociabilização e a necessidade de descentralizações, quando crescem demais levando ao risco da separação, distanciamento entre as pessoas, comprometendo a sociabilidade. Como coloca o texto do jornal: "Por isso devem ser orientadas por uma atitude cardeal: resistir à desagregação da cidade em indivíduos atomizados, fortalecendo em todos o senso de congregação numa coletividade orgânica, como membros de um corpo vigoroso. "
É uma visão histórica da formação das cidades, mas as grandes mudaram inteiramente, embora micro e pequenos muncipios da base rural sigam esse modelo tradicional: as pessoas e suas famílias moram e trabalham em áreas dispersas do território e a cidade é um local de encontro, principalmente para a venda dos seus produtos e troca por insumos. Ao longo do tempo novas atividades de serviços foram surgindo e se estabelecendo dentro da cidade, seja de serviços pessoais, como de correio, agencias bancárias, oficinas e outros, incluindo bares e restaurantes, gerando empregos que trabalhadores que moram ou vão morar na cidade. As oficinas crescem e se tornam indústrias. Outras se instalam em torno das então periferias em relação ao centro da cidade. Em São Paulo, na Mooca, Brás e Água Branca, no Rio de Janeiro, Vila Isabel, com a criação de Vilas Operárias, para evitar o deslocamento dos trabalhadores. 
O crescimento das atividades econômicas inverte o fluxo. O desenvolvimento dos serviços na região central provoca valorização imobiliária e "vai expulsando" os moradores, tanto os ricos como os pobres. Os ricos se instalam em bairros residenciais loteados como tais, como Higienópolis, Jardins em São Paulo. Os pobres para além das periferias originais. A expansão industrial e dos serviços, com a transformação de cidades em metrópoles acelerou esse processo de periferização com os trabalhadores de menor remuneração morando cada vez mais longe do centro, mas continuando a trabalhar na área central, levando-os a se locomover diariamente a longas distâncias.
O fenômeno que ataca as grandes cidades, com milhares de pessoas gastando grande parte do seu tempo em deslocamentos longos e demorados, tanto pelo transporte coletivo como individual, não é decorrente da formação original das cidades, tampouco alcança todos as mais de seis mil cidades existentes no Brasil. 
Limitam-se a centenas de grandes cidades, mas que reunem a maioria da população urbana brasileira. 
Não decorrem da falta de planejamento, mas dos equívocos dos planejamentos estabelecidos. 

Estratégias para mobilidade urbana

Os candidatos a Prefeitos de cidades grandes, mas não mega, isto é, com mais de 200 mil eleitores, mas com menos de 1.000.000 de eleitores, tem que se posicionar em relação aos grandes problemas do Municipio, notadamente, mobilidade urbana, saneamento, saúde pública e habitação. São grandes problemas mas não incontroláveis, como ocorre em São Paulo, com 9 milhões de eleitores.
Pelo tamanho do eleitorado poderão ter segundo turno e, fora o município capital do Estado, não contam com canal de TV local, mas regional. 
Acima de 200 mil são 25 capitais, com exclusão do DF que não elege Prefeito e Palmas, capital do Tocantins, a única, com eleitorado menor. 
Fora essas, são 70 cidades, a maior parte no Estado de São Paulo (27)

Em relação à mobilidade urbana, nenhum município, não capital, tem capacidade para implantar e operar uma rede metroviária, contando com uma ou duas linhas metropolitanas, a cargo do respectivo Governo Estadual. 
Uma estratégia é mais geral, com predomínio de técnicos, com propostas alternativas de sistemas de transporte de média capacidade, optando entre sistemas sob trilhos ou pneus. Esses são menos sedutores, mas de menor custo e mais facilmente implantáveis. São soluções que atendem à população de média renda, moradores próximos aos eixos de transporte q que tem maior repercussão na mídia tradicional, mas sem a correspondência na mesma quantidade de votos.
A maioria do eleitorado é de média para baixa renda e depende do ônibus ou vans para a sua locomoção cotidiana. O que o eleitor quer não é uma solução para a cidade, mas solução para os seus problemas e locomoção. Ele é uma pessoa e não um número das estatísticas dos técnicos. Tenderá a destinar o seu voto para o candidato que promete soluções específicas e objetivas para as suas necessidades, desconsiderando ou desdenhando das grandes soluções para a cidade. Mas o fator imaginário sempre terá espaço, mesmo para a população de menor renda, que se alimenta de esperanças e da utopia. 
Um caso relevante para as estratégias eleitorais foi a  proposta de um BRT circulando por vias elevadas, eliminando os cruzamentos em nível, na cidade de São Paulo, ao final do mandato do então Prefeito Paulo Maluf. Um estudo técnico, conduzido por um grupo de especialistas em transporte, desenvolveu a solução, definindo tecnologias, orçamento, necessidade de investimentos e prazo para execução das obras. Apresentado ao Comitê do candidato indicado pelo Prefeito, a reação do marketing político foi "é um fura-fila". O nome "pegou", incorporou-se ao imaginário popular e contribuiu decisivamente para a eleição de Celso Pitta. E conseguiu implantar parcialmente uma e só linha, com projetos arquitetônicos monumentais das estações, como um "out-door" da obra. O Prefeito foi obrigado a renunciar, acusado de corrupção e o apelido de "fura-fila" se perdeu. Voltou a ser um BRT. O que a maioria da população não tem a menor idéia do que significa. É apenas uma sigla a mais. Apresentar propostas de VLT, BRT, Monotrilho e terá repercussão e debate junto à comunidade técnica, mas baixo impacto eleitoral. Será necessário transformar uma boa idéia técnica numa utopia que povoe o imaginário popular, com uma denominação sedutora.
Já o eleitorado de média alta e alta renda tem as suas utopias. Antes da pandemia era a bicicleta, o que pode voltar, como solução, mas de efeito eleitoral limitada. Com a pandemia é voltar a usar o seu carro e encontrar as vias pouco ocupadas e o trânsito fluindo. Como o novo Prefeito vai conseguir isso, uma vez vencida a pandemia? 
Ter uma solução simples, popular e crível será um importante passaporte para a vitória.

O novo normal 1

O que será o novo normal, depois da pandemia?
Há um razoável consenso de que haverá grandes mudanças de hábitos das pessoas, algumas já em curso que deverão ser consolidadas, outras inteiramente novas. Quais são essas? Ninguém sabe, ou não quer saber.
Especificamente em relação aos usuários do automóvel, nas grandes cidades, o que mudará? 
Estamos estudando o tema, com maior profundidade, mas antecipar algumas colocações. A primeira já foi tratada aqui que será a preferência pelo uso do carro próprio. O novo normal será um retorno ao velho normal, com maior uso do carro, sem preocupação com os impactos ambientais.
O rodízio radical da circulação de veículos em São Paulo, mostrou o grande impacto sobre a mobilidade urbana. Em função do problema de contaminação do coronavirus, está voltando ao rodízio tradicional. Depois de superada essa questão voltará à tona, para efeito da mobilidade urbana. 

Rodízio funciona?

A cidade de São Paulo foi uma das poucas no mundo a adotar o rodízio de carros, para conter a circulação dos mesmos e reduzir os congestionamentos. Funcionou?

Para alguns não, os congestionamentos não caíram. Para outros, sem rodízio seria pior.

O rodízio era parcial, apenas no centro expandido e por 3 horas pela manhã e outras três à tarde e só durante a semana.

Diante da restrição, alguns compraram um segundo carro, assim como passaram a usar os carros de terceiros chamados por aplicativos ou os taxis. 

Agora para conter a quebra e fuga do isolamento social, o rodízio foi ampliado, para um dia sim e outro não, segundo final de chapa, ao longo de todo o dia, incluindo sábados e domingos e em todo o território municipal. 

Na prática, vai ter algum impacto no centro expandido, que está equipado com radares de monitoramento, alguns polos descentralizados e grande corredores, onde haverá maior fiscalização. Na maior parte do território municipal o rodízio não será obedecido, nem penalizado, mas terá menor impacto na mobilidade urbana e no isolamento. Os índices de isolamento não vão aumentar substancialmente. Os efeitos serão mais psicológicos.

A renovação pela opinião publicada

É urgente e já atrasada a definição de discursos mais assertivos dos candidatos novatos, para conquistar a opinião publicada. 
Não bastam posições genéricas, como ser a favor da privatização das estatais, educação e saúde de qualidade, etc.

As suas efetivas preocupações , que afetam o seu dia a dia são os congestionamentos, os custos do ensino privado, assim como a regulação e preços dos planos privados.
A opinião publicada é a favor da solução dos problemas nacionais, mas desde que essas resolvam o seu problema. 
O posicionamento em relação à mobilidade urbana é a favor de um transporte coletivo público de qualidade. 
A tal qualidade serve de justificativa para manter o uso do automóvel. 
O discurso é um a ação é outra. O que irá prevalecer para o eleitor da opinião publicada, na hora de apertar o botão? 

Senado e Câmara votam iguais?

Na discussão sobre a regulação dos aplicativos de chamada de automóveis para o transporte individual, a Câmara dos Deputados votou de uma forma, o Senado de outra. 

Podem ter recebido promessas de apoio.
O que podem ter prometido, se o financiamento empresarial foi proibido? Como os seus associados são pessoas físicas e tem interesse em manter os serviços desregulados, poderão ser mobilizados para contribuições individuais. Não diretamente pelas empresas dos aplicativos, mas através de laranjas na forma de ONGs, ou de crowdfundings ("vaquinhas"). 
Com as mudanças no modelo de financiamento das campanhas, novas modalidades de captação de recursos vão surgir e - supostamente - não serão partidárias, mas promovidas por grupos de interesse. E utilizando os meios modernos de captação. 

Na Câmara dos Deputados, alguns itens deverão ser restabelecidos, como o poder municipal de regulamentar os serviços. Os deputados são sempre mais municipalistas do que os senadores. E precisam agradar mais os políticos locais, além do próprio eleitorado. 

A maior parte desse eleitorado não é associado, tampouco usuário dos serviços, simplesmente porque não tem renda suficiente, seja para usá-lo e menos ainda para ter ou alugar um carro.  A maior parte dos deputados não terá a pressão dos uberistas e assemelhados, simplesmente porque na sua base eleitoral os aplicativos ainda não chegaram lá. 

Fla x Flu ou Pal x Cor, na mobilidade urbana

As questões de mobilidade urbana, até hà pouco tempo, vistas apenas como transporte urbano, eram tratadas com excesso de racionalidade, buscando aprisioná-las dentro de modelos matemáticos.
A transposição para mobilidade urbana com um escopo mais amplo, mas ainda parcial, levou embora a racionalidade, passando a virar uma batalha entre os prós e contra os carros. Uma disputa emocional e até radical entre torcidas.

Os pró carros não se manifestam em discursos, tampouco contam com torcidas organizadas e uniformizadas. Apenas usam e tem sempre as suas explicações ou justificativas de porque não deixam de usá-los. 
Entre eles tem muitos que defendem o não uso do carro  (dos outros) e sempre tem as suas razões para mantê-los e usá-lo.
A tribo dos com carro tem maior escolaridade e maior renda e não vão deixar de usá-lo, nas grandes cidades. Muitos deles foram morar mais longe, na expectativa de viver melhor, como cantava e fez Elis Regina: "eu quero uma casa de campo". E passaram a enfrentar diariamente as estradas congestionadas.

Os anti-carros durante muito tempo defenderam o transporte coletivo como alternativa. Não funcionou porque era pequena a disponibilidade do metrô, e os serviços de ônibus eram de má qualidade. Em São Paulo, a rede metroviária foi pouco expandida, os trens estão sempre cheios, algumas linhas já foram abertas saturadas, e as vias públicas continuam repletas de carros.

Agora uma nova tribo está emergindo, ainda com poucos componentes, mas assumindo o Poder. Pelo menos o poder setorial. Todos os planos de mobilidade urbana priorizam o uso da bicicleta. Em São Paulo, o ex-Prefeito foi o campeão na pintura de faixas nas ruas para o uso de inexistentes bicicletas. A torcida ainda é pequena, mas as organizadas são muiito ativas e uniformizadas. Quando se mobilizam em movimentações de rua, dão a impressão de serem multidões. 

O risco é transformar a bicicleta numa moda que vai se esvair rapidamente, como toda qualquer moda. Quem ainda entra em fila para comprar uma paleta "mexicana"?

A bicicleta deve ser promovida como um dos meios de transporte, preferencialmente auxiliar do transporte coletivo. Isso promoveria e ampliaria o seu uso. Não impede que alguns, mais fanáticos, usem como forma de se movimentar diretamente de casa para o trabalho. Quanto tempo vai durar?
O objetivo não deve nem pode pretender substituir o carro. É um grande erro estratégico dos seus defensores.  O uso da bicicleta como substitutivo do carro, para longas distancias é uma moda não duradoura. E vai comprometer a expansão do seu uso.


 

Como melhorar a mobilidade urbana?

As cidades enfrentam problemas crescentes de mobilidade urbana. As grandes já estão sofrendo com o aumento das frotas de automóveis. As médias caminham para  serem alcançadas também por congestionamentos. As frotas de automóveis agora aumentam mais fora das capitais.

Os Poderes Públicos apontam duas principais soluções: o maior uso pela população do transporte coletivo e do transporte não motorizado, principalmente a bicicleta.

Tem sido soluções pouco eficazes porque o Poder Público não tem poder de determinação seja das origens, como dos destinos, dos trajetos e do modo de transporte. São liberdades essenciais das pessoas dentro do regime democrático e elas a exercem em toda plenitude, embora causem transtornos uns aos outros. O direito de ir e vir, do jeito que lhe aprouver é a causa primeira dos problemas de mobilidade urbana, mas são inquestionáveis e não pode, nem deve ser cerceado.

Diante das liberdades de escolha dos indivíduos, cabe ao Poder Público prover a a infraestrutura e os serviços para o pleno exercício desses direitos.

Não pode, por exemplo, o Poder Público recusar a abertura de uma via pública para uso das pessoas com o seu carro, provendo apenas faixas para movimentação por bicicleta.

Pode, no entanto, promover ações para induzir a preferência por uma ou outra localização de moradia ou trabalho, ou do meio de transporte.

Movimentação urbana: consequência das escolhas das autoridades e das pessoas em como viver nas cidades

As condições em que as pessoas moram hoje nas cidades são consequências das decisões tomadas anteriormente. A decisão mais importante, incluida dentro dos planos é a estruturação da cidade no modelo "centro-radial", com todas as movimentações convergindo para um único centro, onde ocorrem as conexões entre os diversos bairros. Esse modelo continha ainda uma especialização no uso do solo, separando o residencial do não residencial e uma limitação da área urbana. 

A realidade "explodiu" esse modelo, com uma expansão períferica incontrolada, gerando o agravamento das condições de mobilidade urbana.

Multimodalidade: a solução para a melhoria da mobilidade urbana

A mobilidade urbana tem se concentrado no confronto entre transporte individual x coletivo, deixando de considerar que as pessoas se movimentam dentro da cidade com multiplicidade de modos, não por um único modo. A exceção é a movimentação exclusivamente a pé, para deslocamentos de origem-destino próximos. Mesmo para distâncias um pouco maiores a pessoa pode se utilizar da bicicleta, mas terá que ir a pé até onde está sua bicicleta e depois deixá-la num bicicletário ou algum local para estacioná-la e seguir a pé.

Há sempre um trecho a ser feito a pé, que é um modo de transporte, fazendo com que o deslocamento seja intermodal. Essa percepção tem feito destacar a importância das calçadas, como uma infraestrutura essencial da mobilidade urbana.

Mesmo quando a pessoa está utilizando o carro, tem que fazer o percurso até onde está o carro e ao chegar próximo ao seu destino, precisa deixar o carro num estacionamento e completar o trajeto a pé. O estacionamento é um nó de conexão entre o a pé- carro - a pé.

A conexão entre o modo a pé até o modo metro-ferroviário ou ônibus requer uma estação ou o ponto. Essa é a conexão a pé - transporte coletivo. As estações metroviárias são projetadas e construidas como nós de conexão de qualidade.

Os terminais dos ônibus não tem a mesma qualidade. Os pontos de parada dos ônibus, em calçadas, são precários. Alguns tem abrigos "bonitinhos" como se a estética fosse a principal necessidade dos usuários. Faltam comodidade e segurança.

Os terminais de ônibus de integração com o metrô, ressaltam as diferenças de qualidade. As conexões intermodais são precárias.

Uma das conexões mais importantes é entre o carro e uma estação metroferroviária ou entre o carro e um terminal de ônibus. Há ainda a conexão entre o carro e um ponto de ônibus.

Essa conexão não faz parte da política municipal de mobilidade urbana de São Paulo, embora prevista - de forma genérica - na politica nacional.

Para a redução do modo individual e a ampliação do uso coletivo, as medidas principais não deveriam estar nas restrições ao tráfego do carro, mas a melhoria da solução intermodal, fazendo com que o usuário do carro o deixe próximo a uma estação metroferroviária e utilize mais o metrô ou o trem metropolitano, reduzindo a demanda nos eixos atendidos pelas linhas metroferroviárias. É nos corredores estruturais onde se concentram os congestionamentos.

Essa visão da mobilidade intermodal ou mais adequadamente a da logística urbana de pessoas, requer mudanças de paradigmas e de ações em relação aos sistemas de transporte.

As calçadas como a infraestrutura básica para os deslocamentos pelo modo a pé

Deixando o carro em casa, o primeiro percurso, até o ponto do ônibus ou à estação do metrô pode ser feito a pé. 

Um dos desincentivo a essa modalidade é o mau estado das calçadas e a segurança pública. 

Dependendo apenas das Prefeituras Municipais, elas promoverão a melhoria das calçadas, ou será necessário estabelecer algum incentivo federal?

Há três mecanismos de incentivos federais:

1. inclusão do melhor tratamento das calçadas como uma diretriz da política de mobilidade geral e não apenas para a melhoria da acessibilidade das pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
2. criação de um programa nacional específico, com recursos orçamentários do Ministério das Cidades, para o financiamento de programas prioritários de calçadas;
3. estabelecimento de um programa para recepção e ordenação de emendas parlamentares para aplicação em calçadas. 

O programa nacional (indicado no item 2) deverá priorizar a implantação do conceito das cidades compactas, melhorando as condições de circulação a pé entre os locais de trabalho e compras e as estações de transporte coletivo. No caso de bairros de ocupação multiuso, as calçadas deverão facilitar as locomoções a pé e por bicicleta entre a residência e as demais funções urbanas. 

Já em relação ao programa de emendas parlamentares não é possível ou conveniente um excesso de regras e exigências porque os parlamentares tem  alternativas de dedicar os recursos a outros programas. As exigências devem ser predominantemente de caráter técnico. 

O impacto dos aplicativos no trânsito

O Uber, supostamente, um aplicativo de integração entre usuários e prestadores de serviço de transporte individual, na prática é uma grande empresa de taxi, assumindo um papel que o Poder Público não ocupou.

O Uber define e controla as tarifas, substituindo os antigos taxímetros, por algorítimos. A partir dai, promove uma guerra de preços, o que interessa ao usuário por ter serviços de taxis mais baratos do que os oficiais.

E o faz, não com sacrifício dos seus custos e da sua rentabilidade, mas de iludidos motoristas particulares que na falta de emprego ou outro trabalho, aceitam as condições vís de remuneração.


Mas com a falta de percepção dessa condição real, associada à crise de empregos, milhares se associam aos aplicativos e geram uma oferta abundante, que alegra os usuários e os leva a deixar o seu carro parado e usar os carros do aplicativo.

Com a guerra de preços, taxistas oficiais também entram na prática de descontos, para manter o uso.

No trânsito não há diferenças significativas. Aparentemente piora, porque com preços mais atrativos, pessoas que estavam usando o transporte coletivo passam a usar os serviços de taxi, sejam os oficiais ou particulares.

A frota em uso diminui, mas o seu uso aumenta. E o que importa para o trânsito não é o estoque da frota, mas a sua circulação.

Imobilidade Urbana e Logística das pessoas

Intermodalidade urbana ou Logistica urbana de pessoas

A mobilidade urbana tem se concentrado no confronto entre transporte individual x coletivo, deixando de considerar que as pessoas se movimentam dentro da cidade com multiplicidade de modos, não por um único modo. A exceção é a movimentação exclusivamente a pé, para deslocamentos de origem-destino próximos. Mesmo para distâncias um pouco maiores a pessoa pode se utilizar da bicicleta, mas terá que ir a pé até onde está sua bicicleta e depois deixá-la num bicicletário ou algum local para estacioná-la e seguir a pé.

Há sempre um trecho a ser feito a pé, que é um modo de transporte, fazendo com que o deslocamento seja intermodal. Essa percepção tem feito destacar a importância das calçadas, como uma infraestrutura essencial da mobilidade urbana.

Mesmo quando a pessoa está utilizando o carro, tem que fazer o percurso até onde está o carro e ao chegar próximo ao seu destino, precisa deixar o carro num estacionamento e completar o trajeto a pé. O estacionamento é um nó de conexão entre o a pé- carro - a pé.

A conexão entre o modo a pé até o modo metro-ferroviário ou ônibus requer uma estação ou o ponto. Essa é a conexão a pé - transporte coletivo. As estações metroviárias são projetadas e construidas como nós de conexão de qualidade.

Os terminais dos ônibus não tem a mesma qualidade. Os pontos de parada dos ônibus, em calçadas, são precários. Alguns tem abrigos "bonitinhos" como se a estética fosse a principal necessidade dos usuários. Faltam comodidade e segurança.

Os terminais de ônibus de integração com o metrô, ressaltam as diferenças de qualidade. As conexões intermodais são precárias.

Uma das conexões mais importantes é entre o carro e uma estação metroferroviária ou entre o carro e um terminal de ônibus. Há ainda a conexão entre o carro e um ponto de ônibus.

Essa conexão não faz parte da política municipal de mobilidade urbana de São Paulo, embora prevista - de forma genérica - na politica nacional.

Para a redução do modo individual e a ampliação do uso coletivo, as medidas principais não deveriam estar nas restrições ao tráfego do carro, mas a melhoria da solução intermodal, fazendo com que o usuário do carro o deixe próximo a uma estação metroferroviária e utilize mais o metrô ou o trem metropolitano, reduzindo a demanda nos eixos atendidos pelas linhas metroferroviárias. É nos corredores estruturais onde se concentram os congestionamentos.

Essa visão da mobilidade intermodal ou mais adequadamente a da logística urbana de pessoas, requer mudanças de paradigmas e de ações em relação aos sistemas de transporte.

Disponibilidade de estacionamento aumenta o uso do carro?

A decisão de sair com o seu carro ou usar o transporte coletivo não é planejada, mas uma decisão momentânea, em função das condições de trânsito e de facilidades de estacionamento.
São diversas as situações, algumas estruturais e outras conjunturais.
A principal condição estrutural é ter dispor de serviços de transporte coletivo próximo do seu local de origem, ter facilidade de estacionamento nas proximidades de uma estação de metrô, do trem metropolitano ou de um terminal de ônibus. 

Se essas condições não existem a pessoa que dispõe de um carro irá sair com esse, arriscando-se a enfrentar congestionamentos e riscos de não encontrar estacionamento próximo ao seu destino. 
Ele pode ter a disponibilidade de estacionamento, na origem, porém pago e a valores altos, equivalente ao dos estacionamentos nos destinos. Tenderá a sair com o carro e ir até o destino.

A segunda condição estrutural é dispor de uma estação de metrô, de trem nas proximidades do seu destino e acessível com o menor número de transbordos. Ou uma linha de ônibus com veículo confortável que o deixe próximo ao destino, com o menor volume de desvios ou de transbordos.
Essa última condição envolve um "trade off": uma coisa ou outra. Uma linha de ônibus que faça trajetos diretos por um corredor, funciona como a linha metroviária. É direto, mas exige transbordos. Sem transbordos as linhas nunca são diretas, para viabilizar econômicamente a linha, com base no sobe-desce.
Se souber que conta com disponibilidade de estacionamento, nas proximidades do seu destino, com opções de locais e preços concorrenciais não terá muitas dúvidas em sair de carro.

Neste sentido a disponibilidade de estacionamentos nas proximidades do seu destino incentiva ou favorece a propensão de sair de carro. O que poderá inibir essa propensão é o elevado custo do estacionamento. Mas esse fator só influencia uma parte da população, a de menor renda.
A condição conjuntural é o horário. Para os que tem obrigação de cumprir horário dentro do período de pico, tendo alternativa preferirá sempre sofrer dentro do carro, em congestionamentos do que como "sardinha em lata" dentro de um veículo coletivo. A menos que o tome no ponto inicial e tenha condições de ir sentado. 

A disponibilidade ou não de vagas de estacionamentos nas proximidades do seu destino é apenas uma das condições complementares da decisão do motorista. Nunca a condição principal.

No conjunto a influência é relativamente pequena, mas gera maior insatisfação pela repercussão das reclamações, quando se reduz a disponibilidade de vagas.  

Função social da propriedade urbana

A propriedade urbana cumpre a sua função social quando atende a uma demanda. Quando não existe a demanda a propriedade fica ociosa: esperando o surgimento da demanda.

Na prática existem demandas reprimidas, demandas potenciais e demandas teóricas.
A demanda reprimida já existe mas não é atendida por inexistência ou insuficiência de oferta.
No primeiro caso a demanda tem que buscar outras alternativas para atender à demanda. É o caso, por exemplo, de linhas metroviárias. Existe um demanda reprimida que ocupa rapidamente a nova linha, assim que colocada à disposição do público. Enquanto não existe as pessoas tem que buscar o ônibus, o carro ou os meios não motorizados. Quando insuficiente, a oferta existente tende a aumentar os preços. Especulação é a redução ou retenção deliberada da oferta para provocar esse aumento de preços, e elevar os lucros em detrimento dos demandantes.

A demanda potencial não existe, mas as condições sócio-econômicas de uma população dão indícios de que proporcionada uma oferta, essa terá uma demanda. Ou ela está, na realidade, reprimida por carência de uma dada infraestrutura. Determinada área periférica, em condições adequadas de ocupação, não tem demanda para construções, seja de alta como de baixa renda. Os terrenos estão vagos mas não pode-se exigir que tenham uma função social, pois não existe demanda para o seu uso ou ocupação. Ao se estender para junto ou próximo a essa área, uma nova via, tornando-a mais acessível, passa a haver um interesse de pessoas para morar ou instalar atividade econômica. Quando isso ocorre, os terrenos deveriam ser colocados à disposição do mercado. A especulação imobiliária ocorre de duas formas: a compra antecipada dos terrenos por quem tem informação privilegiada sobre  implantação da infraestrutura os retem esperando pela valorização provocada por aquela. Ou pode ser acelerada, pela venda patrocinada de fração da área, para gerar uma demanda e valorizar o preço do restante.

O Estado pode fazer o mesmo e, em alguns casos tem feito, para ter terrenos para implantar conjuntos habitacionais de interesse social.

Demanda teórica é o que decorre de exercícios matemáticos, considerando determinados parâmetros. Algumas vezes confundindo entendimentos. É o caso típico do déficit habitacional. É uma mensuração de deficiências de condições de moradia. O setor imobiliário o transformou em demanda habitacional, para justificar um amplo programa de apoio a construções habitacionais. 

Essa distorção levou a outra. Verificada, de um lado, o déficit habitacional, do ponto de vista numérico, e de outro a existência de imóveis vagos, os ilusionistas acham que ocupando esses imoveis com os deficitário, o problema estaria resolvido. Pressupondo que esses imóveis estariam vagos por motivos especulativos foram criados mecanismos punitivos para obrigar os proprietários a colocá-los no mercado.

Essa mesma concepção alcança os terrenos vagos.  Pela mesma pressuposição o Governo Municipal anterior, tomado por uma ideologia de esquerda quis forçar a sua ocupação com novas construções. Estabelecendo penalidades a quem não os faz.

Muitos desses terrenos são usado como estacionamento o que atende a uma demanda, portanto exercendo uma função social. Ao excluir o estacionamento como função social, entendendo que seria apenas um subterfúgio do especulador, a Prefeitura apenas reduziu uma oferta, com efeitos danosos para as áreas penalizadas.

Cabe à nova gestão corrigir os equivocos ideológicos.

Novos instrumentos urbanísticos e estacionamentos

Os novos instrumentos urbanísticos foram incrementados - em nível federal - pelo encaminhamento ao Congresso da Medida Provisória 700/15, facultando o pagamento prévio das desapropriações pelo setor privado no contexto das Operações Urbanas Consorciadas e dos PIUs - Projetos de Intervenção Urbana. O Congresso não aprovou a MP que, consequentemente caducou. Mas o instrumento foi revitalizado.

Tais mecanismos poderão ser utilizados para a viabilização da construção de edifício-garagem. Havendo oportunidade e interesse privado em empreender um edifício-garagem o Poder Público poderá declarar áreas selecionadas para tal, como de utilidade pública e autorizar o interessado privado em pagar o valor da desapropriação. 

Haverá - certamente - oposição e discussão sobre a constitucionalidade de uso de instrumento público coercitivo em benefício de um empreendimento privado. Mesmo que esse seja de interesse público. Por atender a uma necessidade difusa da sociedade e, através, daquele melhorar as condições de mobilidade dentro da cidade.


A "elite" que decide pela localização dos locais de trabalho, tem como um dos fatores principais e essenciais a disponibilidade de estacionamentos para o seu carro. 

Contraditoria ou paradoxalmente para viabilizar regiões da cidade com maior aproximação entre moradia e trabalho é essencial prever as condições de movimentação e estacionamento de carros, para os decisores. 

Dai a importância de viabilizar nessas regiões a disponibilidade de vagas que poderão ser supridas por edifícios-garagem.

O que vem antes? O carro ou o abastecimento?

O carro elétrico é anunciado como a grande solução para os impactos ambientais. Seria a forma das montadoras continuarem produzindo e vendendo os seus carros, apesar da oposição dos ambientalistas pelos impactos que os automóveis cau e o seu uso mais amplo: o alto custo do veículo e a parca rede de reabastecimento.
Tanto uma quanto a outra decorrem da baixa escala. A produção é ainda mundialmente pequena e para ressarcir os altos custos de desenvolvimento da tecnologia precisam vender a preços mais elevados. A produção de auto-peças específicas também sofrem o efeito da pequena escala. Se o mercado se desenvolver, se os compradores comprarem mais a produção pode aumentar, os custos ficarem menores e incentivar os consumidores a adquirir mais. 
Mas os consumidores, além do alto preço do veículo, enfrentam outra restrição. A dificuldade de reabastecimento. São poucos os postos de reabastecimento o que limita o seu uso.  

Por sua vez os postos são limitados porque a frota de veículos ainda é pequena e não seria economicamente compensador o estabelecimento de uma rede comercial.
Uma alternativa é o uso dos estacionamentos como postos de reabastecimento. 
Seria um serviço adicional a ser oferecido aos proprietários dos veículos elétricos. 
O problema, de momento, é o da precificação dos serviços e das tarifas a serem pagas aos distribuidores de energia elétrica.   
Um avanço nesse sentido seria o de associar os serviços com os carros compartilhados.  Esse precisa de locais de estacionamento e seria uma alternativa para o carro elétrico. O usuário interessado não precisará comprar um carro elétrico, mas utilizá-lo de forma compartilhada, sem ter que se preocupar com o reabastecimento. E o custo desse reabastecimento será incluido na tarifa. 
 

Ainda a mobilidade urbana

Resolver o nó da mobilidade urbana em cada uma das cidades é o grande desafio das autoridades municipais e metropolitanas (essas de âmbito estadual) com o apoio do Governo Federal.

A primeira condição para enfrentar o problema é escapar da armadilha estatística. Não há congestionamentos e o comprometimento da mobilidade urbana em todas as cidades brasileiras, tampouco dentro de toda a cidade.

O problema de congestionamento ocorre nas vias principais da cidade, nas vias estruturais, sejam as  radiais que fazem a ligação do centro com os bairros, assim como as perimetrais e arteriais. Nas vias locais a falta de mobilidade ocorre apenas nos horários de pico ou em situações excepcionais. 

Isso ocorre porque o sistema viário foi concebido tradicionalmente como "espinha de peixe" onde os trânsitos locais são canalizados para as vias estruturais. 

No caso de São Paulo, como em outras grandes cidades as principais estratégias já foram implantadas ou em processo de implantação, mas os resultados tem sido ineficazes, com a piora sucessiva da mobilidade urbana.

São Paulo é a cidade brasileira pioneira na implantação de sistemas metroviários e a rede mais ampla, mas pequena em amplitude regional, e muito abaixo dos padrões internacionais, em termos de quilometragem. 

A primeira linha metroviária implantada em São Paulo foi a Norte-Sul (atualmente linha azul), por baixo de um sistema viário que começa ao norte na Avenida Cruzeiro do Sul, segue pela Avenida Tiradentes, Av. Prestes Maia, cruza o centro na Praça da Sé, segue pela Avenida Liberdade, ruas Vergueiro e Domingos de Moraes, Avenida Jabaquara, Avenida Armando de Arruda Pereira até alcançar a Estação Jabaquara. Posteriormente foi ampliada na direção norte até chegar, atualmente, ao Tucuruvi.

Com um sistema de transporte coletivo de grande capacidade, seguro, rápido e com relativo conforto (os primeiros vagões não tinham ar condicionado) a expectativa era de desafogar o trânsito nessas avenidas, com a substituição do carro pelo metrô. E com isso melhorar a mobilidade urbana. 

Não foi o que ocorreu. O metrô passou a carregar um grande volume de pessoas. Mas vias superficiais continuaram com grande volume de trânsito, com grandes congestionamentos no horário de pico. 

O metrô promoveu um grande adensamento do entorno, com grande verticalização nos entornos das estações. 

E provocou um efeito perverso, ou seja, oposto do esperado. Nas regiões próximas às estações houve uma redução de oferta de trabalho. Apesar da construção de diversos prédios de escritórios. 

A verticalização e a valorização imobiliária promoveu a "expulsão" dos pequenos comerciantes e mesmo de pequenos escritórios. Os pequenos comerciantes do varejo ou de gastronomia (restaurantes, bares e lanchonetes) sem condições de pagar os novos alugueis e impostos, fecharam ou migraram para periferias mais distantes, para onde também migraram muitos dos moradores. Os pequenos escritórios, também diante da elevação dos custos, tiveram que migrar. Oficinas de consertos de material doméstico, tintureiros e outros diminuiram ou até desapareceram.
A geração de empregos pelos novos escritórios, lanchonetes e restaurantes modernos foram menores do que a perda de emprego e trabalho de atividades tradicionais.
         
O mesmo ocorreu com outras linhas metroviárias, sendo a mais emblemática a linha sob a Avenida Paulista. A linha verde nos horários de pico fica inteiramente lotada e parcialmente lotada. Mas a Avenida Paulista está congestionada todo o tempo. O mesmo ocorre com a linha amarela, essa com maior conforto, que mesmo correndo abaixo do corredor Rebouças, Consolação, não melhorou a mobilidade nesse, uma das vias permanentemente mais congestionadas da cidade de São Paulo. 

A dinâmica urbana muda as circunstâncias e o planejamento por mais amplo e integrado que seja não tem condições de prever todos os impactos reais das intervenções urbanas. 

A decisão do motorista leva em conta diversos fatores, entre eles a disponibilidade de estacionamento. Mas a falta de estacionamento não está entre os principais fatores que o levariam a deixar o carro em casa, ou mesmo não ter carro, para utilizar o transporte coletivo. O principal fator para manter o uso do carro é exatamente a necessidade de mobilidade para acesso a diversos locais da cidade, ainda mal servidos de transporte coletivo de qualidade. 

Metrô é solução, mas é ainda insuficiente. Enquanto a cidade não tiver uma ampla rede metroviária, precisará ter uma ampla rede de estacionamentos.