Rodízio funciona?

A cidade de São Paulo foi uma das poucas no mundo a adotar o rodízio de carros, para conter a circulação dos mesmos e reduzir os congestionamentos. Funcionou?

Para alguns não, os congestionamentos não caíram. Para outros, sem rodízio seria pior.

O rodízio era parcial, apenas no centro expandido e por 3 horas pela manhã e outras três à tarde e só durante a semana.

Diante da restrição, alguns compraram um segundo carro, assim como passaram a usar os carros de terceiros chamados por aplicativos ou os taxis. 

Agora para conter a quebra e fuga do isolamento social, o rodízio foi ampliado, para um dia sim e outro não, segundo final de chapa, ao longo de todo o dia, incluindo sábados e domingos e em todo o território municipal. 

Na prática, vai ter algum impacto no centro expandido, que está equipado com radares de monitoramento, alguns polos descentralizados e grande corredores, onde haverá maior fiscalização. Na maior parte do território municipal o rodízio não será obedecido, nem penalizado, mas terá menor impacto na mobilidade urbana e no isolamento. Os índices de isolamento não vão aumentar substancialmente. Os efeitos serão mais psicológicos.

A dinâmica da contaminação

A mortalidade do vírus, estatisticamente, já está sob controle, no Estado de São Paulo e mesmo na cidade de São Paulo. Mas não está controlada em muitos bairros periféricos. A ocorrência desses focos não permite aos governos Estadual e Municipal a relaxar nas medidas de distanciamento social, sob risco de uma nova "explosão" real de contaminação, provocando um pico de demanda de internações superiores à capacidade do Estado e do Município em atender. 

O índice mais importante, para efeito de estratégia de combate ao vírus é a evolução das internações.
A evolução das mortes significa que ainda há uma capacidade de atendimento e, a mortalidade natural, está caindo. 
Mas como não há ainda segurança de que o nível de testagem seja suficiente para avaliar, com maior precisão, a evolução dos riscos, a prevenção pelo distanciamento social é a unica solução.
As classes média e alta, que contam com mais espaços em sua moradia e tem condições de se isolar ou isolar os seus idosos e mais vulneráveis  ainda estão predominantemente em casa, com algumas saidinhas. Já nas periferias em que a população tem condições semi ou precárias de moradia, a vida social comunitária é mais relevante. 

A disseminação do vírus, já está controlada nos bairros mais ricos, onde ocorreram as primeiras contaminações, importadas do Exterior. Mas o "transbordamento" para regiões periféricas ainda não está suficientemente controlada. Se não forem contidas, poderão provocar uma reação "boomerang": retornarão aos centros iniciais.

Decolagem e pouso do voo de galinha

Os economistas são dado a profecias, levando milhares de pessoas a acreditaram nelas, para logo em seguida, formular novas, revogando a anterior. Operam em manada, com todo mundo seguindo a mesma direção, para de repente todos eles mudarem de direção.
Até a semana passada eram unânimes as projeções para 2020 em torno de 2%, com os otimistas uma taxa um pouco acima. Os pessimistas ficavam pouco abaixo dos 2%. Agora todos acham que não chega aos 2%. A culpa para os erros passou a ser o coronavirus.
Aqui colocamos que o mês de dezembro de 2019 não repetiria a perfomance dos meses anteriores e não garantindo a sustentabilidade do crescimento.
Para 2020 a economia brasileira seguirá os seus voos de galinha, subindo um pouco, descendo outro, sem sair da faixa de zero a 2% de crescimento anual do seu PIB. 
As reformas econômicas são mudanças na forma de dirigir uma máquina obsoleta, sem força, sem tração. A importância é ideologica ou de expectativas. Sem fazer uma retífica no motor, ou na turbina.
Paulo Guedes, no comando da economia, quer implantar obsessivamente uma economia liberal, com o mínimo de participação do Estado, seja estrutural como conjunturalmente. Mas o seu principal "sabotador" é o Presidente Bolsonaro que  exige resultados mais imediatos, impondo intervenções conjunturais, como a liberação do FGTS, com efeito temporário insuficiente e que já se esvaiu. Por outro lado, patrocina movimentos altistas, como as das corporações policiais, uma das suas principais bases eleitorais, comprometendo o equilíbrio fiscal dos Estados, que terão que ser socorridos pelo Tesouro Federal, para desespero de Paulo Guedes.
Com o motor atual, seja gerido dentro do intervencionismo do Estado, como dentro de uma economia liberal a economia brasileira não sairá do galinheiro. 
A alternativa é uma mudança estrutural da economia, saindo da dependência - quase total - do mercado interno, para se integrar mais amplamente nas cadeias produtivas mundiais. 
Essa alternativa foi abalada com a "guerra comercial" entre os EUA e a China. Quando se chegou a uma trégua o coronavirus, comprometeu inteiramente as perspectivas. 
A economia brasileira ficou sem perspectiva de trocar as turbinas para poder alçar voos mais altos. A perspectiva de um crescimento sustentado está adiada para 2021, ou mais. A nova perspectiva otimista é não ser alcançado pela recessão. 

Partido de direita esfacelado

Jair Bolsonaro, junto com Gustavo Bebianno, para atender às condições legais da candidatura à Presidência, arrendou em comodato, o partido do seu velho companheiro de baixo clero da Câmara dos Deputados, Luciano Bivar, com a promessa de devolução depois das eleições, com as benfeitorias.

Para Luciano Bivar, o “dono” do PSL foi o melhor negócio do mundo. Cedeu o partido e recebeu de volta o mesmo com 52 deputados federais, 4 senadores e o direito a cerca de 400 milhões de reais do Fundo Partidário, mais outros direitos vindouros.

Vencido o contrato, Bivar retomou o partido e, no mesmo estilo de Jair, anunciou “aqui mando eu”, “os incomodados que se retirem”. Podem sair, com as mãos abanando, sem poder levar nada. Só o seu próprio cargo, isto é, a roupa do corpo, e nada mais. O dinheiro fica aqui.

Os filhos, no entanto, acham que o partido é do pai que transformou e ampliou o partido nanico no segundo mais dentro da Câmara e querem tomar conta. Bivar e sua turma, não deixa. E com outra ameaça: se me tirarem, vocês – os meus protegidos – vão perder todas as regalias que têm comigo.

Bivar, como um velho e experiente político, tão logo reassumiu o partido, montou a sua turma própria, contrapondo-se à turma bolsonarista fundamentalista, em número menor. Seriam 15 dentro do conjunto de 54.

Jair, instado pelos filhos que querem, mas não conseguem mandar no PSL, foi ao confronto com Bivar. Com a sua incontinência verbal, sussurrou, mas para todos ouvirem que Bivar está queimado para caramba.

Ele que conhece Jair há muito tempo, respondeu, mas em alto e bom som: não está contente, pede para sair. Mas não vai levar nada. Agora é tudo meu. Você pode mandar nas suas negas. Aqui quem manda sou eu.

Os filhos acham que não precisam do partido, mas precisam que papai consiga uma solução para eles não perderem o cargo.

O PSL bolsonarista não tem amanhã. Independente e livre da carga vai se juntar ao centrão.

E o bolsonarismo, sem partido, tem amanhã?

Queimadas na Amazonia

Uma prática que ocorre todos os anos que poderia ficar restrita aos locais das ocorrências foi transformado em problema mundial, afetando todos os negócios do Brasil, em função das reações emocionais do Presidente Bolsonaro.
Em tudo o que o contraria ele vê como uma conspiração para derrubá-lo e reage com truculência verbal, acusando os que ele acha que são os conspiradores. É da sua personalidade.
As queimadas são prática comum dos produtores agrícolas como preparação de novas terras. Depois de grandes avanços na fronteira agrícola, até 2010, houve uma contenção, com o agronegócio buscando aumento da produção pela melhoria da produtividade.
Há muitas terras dentro do cerrado, degradadas que estão sendo utilizadas, dentro das fronteiras atuais não havendo necessidade de avançar sobre o bioma amazônico.
Mesmo nessas, os produtores usam o fogo para queima a mata remanescente para preparar o campo para a entrada das máquinas, além de produzir fertilizantes naturais, pelas cinzas.
Depois de sucessivas reduções das queimadas em função do maior rigor na fiscalização ambiental, até 2018, está havendo um recrudescimento, em 2019. 
As queimadas são inciadas deliberadamente pelos fazendeiros, com o pressuposto de limitá-las às suas propriedades. Condições climática e menor atuação no controle das chamas, podem transformar as queimadas em incêndios florestais.
Essas queimadas são mais do cerrado, do que no bioma amazônico. 
Já o desmatamento é obra de madeireiros, na sua maior parte ilegais, praticando crimes ambientais antes contidos pela fiscalização e pela indústria da multa. Com a flexibilização ou afrouxamento da fiscalização os criminosos voltaram às suas páticas, ampliando efetivamente o desmatamento no ano de 2019.

Esses são os fatos. Já a narrativa dos fatos envolve interesses, no contexto de uma guerra de comunicações, em que o Brasil vem perdendo de goleada, tanto no campo interno, como externo.

Embora as queimadas ocorram mais no cerrado a mídia insiste em localizar as queimadas, caracterizadas como incêndios florestais na Amazônia Legal, que é uma área mais ampla, muito superior à floresta amazônica.

O grande agronegócio exportador tem pouca responsabilidade pelas queimadas mas é responsabilizado por interesse dos concorrentes.

Essa batalha das comunicações tem reflexo em toda a economia brasileira alcançando a vida das grandes cidades.

A trajetória da retomada do crescimento passa pela maior inserção das cadeias produtivas brasileiras nas cadeias mundiais, tendo a agropecuária como o principal motor que seria dinamizado pela industrialização dos produtos agropecuários. Essa perspectiva que melhoria o ambiente econômico, principalmente após a assinatura inicial do acordo comercial Mercosul-União Européia, foi abortada e retardará a retomada econômica. 

Os empresários que começavam a se animar a investir para se preparar para produzir e exportar mais para a União Européia, já recuaram e estão engavetando os seus planos de expansão. 

Cenáros Bolsonaro 2019

Bolsonaro termina o seu mandato? Como estará Jair Bolsonaro no final do ano?

Um primeiro cenário, "Bolsonaro, Presidente efetivo", na narrativa bolsonarista não há qualquer dúvida. Bolsonaro estará firme e forte na Presidência, no final do ano. 
O Governo teria começado titubeante, mas agora Jair Bolsonaro assumiu plenamente a Presidência, impõe a sua pauta e pensamento e o Governo segue agora disciplinadamente as diretrizes definidas pelo Presidente. 
Mantém o apoio popular, com viés de alta e a economia irá voltar a crescer com a reforma da previdência. 

O segundo cenário seria "Rainha da Inglaterra". A ala militar preocupada com a perda gradativa da popularidade e aprovação, resolve tutelar mais intensamente o Presidente, cerceando as suas manifestações intempestivas e exigindo que ele controle os filhos. A ala militar assume plenamente a coordenação das atividades governamentais, mitigando o caráter ideológico de muitas áreas. 
Jair Bolsonaro segue como presidente, mas tutelado, sem poder efetivo de governo.

O terceiro cenário se baseia na percepção pela ala militar de que Jair Bolsonaro é intutelável, incontrolável e indisciplinado, como sempre foi. Também não consegue controlar os filhos e os usa como seu porta-voz pessoal. 
Diante da piora na situação econômica, colocando em risco o sucesso do governo e aumentando a perspectiva de volta do PT,

nas próximas eleições, a ala militar pressiona para que ele renuncie: "pede para sair". Se resistir, deixará ao Congresso a função de retirá-lo, sem defendê-lo. Por similitude é o cenário "Jânio ou Dilma?"

Aguardando os 90 dias

O Chefe da Casa Civil definiu um cronograma de programação de atividades do Governo, concedendo a cada um dos órgãos governamentais o prazo de 90 dias, a partir do inicio do governo, isto é, até 31 de março, a formulação e apresentação dos planos para os próximos 4 anos (2020-2023), prazo do próximo PPA - Plano Plurianual. Até lá a máquina administrativa só cuida da rotina, sem iniciar novos programas.
No setor da mobilidade urbana, a continuidade das atividades está no programa Avançar Cidades, um programa definido ainda no tempo do Ministério das Cidades, agora a cargo do Ministério de Desenvolvimento Regional e Urbano, que financia Prefeituras Municipais para programas de pavimentação, calçadas, sinalização, transporte coletivo e outros. A prioridade agora é o pedestre. Estacionamento não faz parte da agenda das políticas nacionais de mobilidade urbana. O que pode ser considerado como fato positivo, já que o livra de amarras ou regulações públicas nacionais.~
Não há, por enquanto, perspectivas de profundas mudanças, de rupturas (breakthroughs), destruições criativas e outras alterações profundas, com grandes mudanças de paradigmas. Significa que não há perspectiva de substanciais mudanças sobre as percepções governamentais sobre o papel dos estacionamentos na mobilidade urbana. Não são considerados como problema ou como solução. Apenas uma realidade.
A posição dos representantes dos Governos é que a sociedade, que as associações empresariais, ONGs e outra entidades privadas apresentem proposições radicais, mas viáveis. 
Os problemas da mobilidade urbana decorrem de decisões pessoais, sendo os mais relevantes as dos decisores de serviços de transporte coletivo e de localização das atividades geradoras de trabalho. Faltam ainda percepções mais objetivas das razões ou lógicas das decisões empresariais. Essas são consideradas segundo estereótipos que nem sempre correspondem à realidade.
Os indícios são de que no final dos 100 dias o Governo não terá muitos resultados efetivos a apresentar, mas pretende detalhar as suas promessas. 

Cervejas artesanais

A melhoria de renda nos paises desenvolvidos e emergentes, vem gerando a oportunidade para a produção de cervejas artesanais.

Essas cervejas por serem vendidas a preços mais elevados, em função dos ingredientes e diferenciação de paladar, podem arcar com custos logísticos maiores, sendo assim passíveis de exportações a paises mais distantes.

As "cervejas artesanais" já representariam cerca de 1% do mercado nacional de cerveja, segundo a Euromonitor.

As microcervejarias seguem a trajetória das "start-ups" de tecnologia.

Quando um pequeno empreendedor passa a produzir uma cerveja artesanal que "cai no gosto do mercado", se expandindo, saindo do seu nicho local e chegando às gôndolas dos supermercados nos grandes centros urbanos, são comprados por uma das grandes cervejarias.

Isso já ocorreu com a Colorado, de Ribeirão Preto, São Paulo, adquirida pela Ambev. A Schincariol - posteriormente venida para a Kirin e subsequentemente à Heineken -  assumiu o controle da Baden-Baden de Campos do Jordão, São Paulo e da Eisenbahn, de Blumenau, Santa Catarina. 

Terceirização: Mais uma "guerra" do Judiciário contra os Poderes Executivo e Legislativo

Quem faz as leis é o Legislativo. 

O Ministério Público tem o dever de apontar eventuais inconstitucionalidades, ingressar no Judiciário, com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade - ADIN, ou outro instrumento. E o Judiciário deve decidir pela constitucionalidade ou não.

Ao Judiciário não cabe legislar, mas muitos juízes não tem resistido à tentação de colocar as suas convicções pessoais acima das atribuições institucionais e legislar por conta própria. Ou decidir segundo aquelas convicções pela constitucionalidade ou não dos dispositivos legais. 

A questão da terceirização é um caso típico, envolvendo batalhas ideológicas que fogem às questões constitucionais.

Não há nada dentro da Constituição que proíba as empresas em terceirizar suas atividades. 
A partir da interpretação doutrinária do "espirito da lei", há duas regras básicas jurídicas inteiramente opostas. Não pode terceirizar nada. Ou pode terceirizar tudo. Mas em ambos os casos pode haver exceções.

No vácuo legal o Judiciário interpretou e estabeleceu como doutrina, que nada poderia ser delegada, admitindo exceções. Essas seriam das atividades-meio. Em contrapartida as atividades-fim, não seriam passíveis de delegação, isto é, de terceirização. 

A distinção entre atividade fim e meio caiu em desuso, passando a ser substituida pelo conceito de negócio principal, ou "core business". O "core business" não se caracteriza como atividade, que corresponderia a um centro de custo, mas sim a um centro de lucro. 

Estruturação da cidade desigual

São Paulo é uma cidade desigual, com uma área bem suprida por infraestrutura e serviços básicos - público e privados - e uma grande área precariamente atendida. A primeira disputada pela população de diversos níveis de renda e a segunda inteiramente tomada pela população de baixa renda, com pequenas exceções de condomínios fechados de alto padrão.

Em relação à cidade suprida, o Prefeito anterior definiu e uma diretriz clara cuja permanência ou não está pendente com a mudança partidária no comando da Prefeitura.

A diretriz não segue inteiramente as proposições dos urbanistas de esquerda, radicalmente contra qualquer medida que promova a valorização imobiliária, caracterizados por eles como especulação imobiliária. Haddad propos o modelo de adensamento através da intensa verticalização das áreas em torno das estações de metrô, cptm e futuras linhas de BRTs. Isso determinará forte valorização imobiliária dessas áreas e como tal, a exclusão das atividades e da população de menor renda. Serão áreas destinadas às elites. 
O objetivo é que essas residam perto do trabalho ou trabalhem próximo às suas residências, reduzindo a movimentação urbana, principalmente por meio de carros. 
Os trabalhadores de menor renda, empregados nos escritórios ou nas residência dessa área adensada, irão morar distantes e se valer do transporte coletivo de alta capacidade para chegar àquelas. Espera-se, com isso, maior racionalidade na mobilidade urbana. 

Haddad esperava, em contrapartida, conter a valorização (ou especulação) imobiliária nas demais áreas, com a limitação dos gabaritos. Teve que voltar atrás parcialmente. Em função da pressão do mercado imobiliário. Agora esse pressiona novamente para a eliminar as restrições.

Nessas áreas, fora do adensamento, a diretriz da atual administração é reduzir o número de vagas em estacionamentos, eliminando a obrigatoriedade de mínimo de vagas e estabelecendo máximos no licenciamento de novos empreendimentos. Baseado numa suposição, não comprovada de que há uma significativa demanda de pessoas que vem dispensando a propriedade de carros. 

Nas áreas adensadas, prevaleceria diretriz de redução de vagas nas novas unidades, compensadas com a autorização para a construção de edifícios-garagens, com grandes alturas.

As proposições alternativas podem ser de retornar ao modelo anterior de previsão de vagas nos próprios empreendimentos. Essas se baseiam na percepção de que as pessoas continuarão querendo ter a propriedade de carros, mesmo que reduzam o seu uso. Pode haver uma liberação de vias, com a redução de uso, mas haverá necessidade de mais vagas de estacionamento de veículos.

Tanto uma como outra baseiam-se em suposições.   
 
O confronto de forças, nessas áreas será sempre entre o mercado imobiliário e a esquerda e os movimentos sociais, que se opõe ao capitalismo na estruturação e funcionamento da cidade.

   

Não quero carro, pai!

O mês de fevereiro era sempre esperado, com expectativa pelo setor automobilístico, em função de uma demanda sazonal: a compra de um carro para o filho ou filha que passou no vestibular e vai ingressar na faculdade. É também um momento de libertação do garoto ou garota. Não precisa mais ficar dependente do ônibus ou do metrô. Não precisa mais ser levado ou buscado na escola. 

Agora veio a decepção: "pai, não quero carro! ". Está com dinheiro? Então me financie uma viagem, com a turma.

A independência é buscada de outra forma: sair de casa para ir morar numa república, com os colegas. 

E o mercado automobilístico não se anima com a compra dos carros para os calouros. 

O transito poderá não sofrer grandes alterações, uma vez que o jovem irá dispensar o seu carro próprio, mas usará um aplicativo para usar o carro de terceiros. 

Já os estacionamentos terão uma queda de demanda por que os carros chamados pelos aplicativos não precisam usar vagas pagas. 

É uma nova realidade que requer a reavaliação dos modelos de negócios. 

A ilusão da mudança do CEASA

Um velho artigo para mostrar porque projetos voluntariosos não dão certo. Foi publicado originalmente hà dois anos atrás.

Entrevista do Prefeito Haddad ao jornal "O Estado de São Paulo" anunciando cinco projetos de impacto para a cidade faz lembrar os pronunciamentos de Dilma e do seu ex-Ministro Guido Mântega, anunciando com toda pompa e certezas absolutas projetos governamentais. Segundo aqueles pronunciamentos tudo tinha a sua razão de ser, eram lógicos, necessários e iam dar certo. Porque ela queria e queria que dessem certo. E o país era obrigado a acreditar.

Agora o país tem que passar por um sério ajuste para corrigir os erros. Eram baseados em premissas falsas ou inconsistentes. Eram baseadas em percepções idealizadas da realidade.

Aqui vamos nos ater ao projeto mais vistoso que é a nova tentativa de tirar o CEAGESP da Vila Leopoldina e levá-lo para junto ao Rodoanel. 

O Governo do Estado estudou diversas vezes e acabou desistindo. Há várias questões envolvidas.

A mais importante é de natureza logística. O CEAGESP é um entreposto, portanto recebe mercadorias especializadas "em grosso" e vende os diversos alimentos aos restaurantes e, em dias certos, até aos consumidores pessoais.

Para tirar os caminhões pesados que trazem as mercadorias, Haddad quer levá-los para mais longe, perto do Rodoanel. Tem muita lógica. Não penso diferente. Mas com isso ele vai levar os donos dos restaurantes também para mais longe para ir buscar as mercadorias para servir aos seus clientes.

Os custos logísticos do atacado vão cair, embora não muito. A diferença de mais 10 km não vai fazer grande diferença no custo de movimentação de mais de 100 km. A redução de custos será pelos não congestionamentos. 

Já os custos para os "restauranteurs" vai aumentar, pois mais 10 km em um trajeto de até 20 km vai ser significativo. 

Então o que pode acontecer é que parte dos atacadistas não se mude. Ou até se reorganize para atender aos compradores dos restaurantes. 

Isso ocorreu com a pretendida transferência do Mercado Central para o CEASA. 

Participei, embora como coadjuvante, desse processo. O objetivo do Governo do Estado era, em parceria com a Prefeitura Municipal, construir um grande centro de abastecimento, afastado da cidade, mais próxima à rede rodoviária, tirando o então centro atacadista da região central e promover uma ampla urbanização e modernização. Paris tinha um projeto similar.

O CEASA foi construído, na Vila Leopoldina, junto a um conjunto de fábricas e de armazéns, ao lado da Marginal Pinheiros, próximo da Marginal Tietê, e próximo da saída da rodovia Anhanguera, existente, e de duas grandes rodovias em projeto, que posteriormente foram implantadas: a Castelo Branco, em direção ao oeste e a Bandeirantes, na direção norte.

Muitos atacadistas mudaram do Mercado Central para o CEASA, mas não todos. Algumas atividades instaladas próximas àquele, mas não dentro, como o polo cerealista não se mudou. 

O Mercado central, semi-abandonado decaiu e promoveu a decadência do entorno. O grande projeto residencial no entorno destinados a moradia de profissionais liberais e outros trabalhadores no centro da cidade, foi transformado num imenso cortiço vertical (ou favela vertical), incorporando um grande contingente de prostitutas, traficantes e criminosos. 

O São Vito, o maior prédio residencial em altura da cidade de São Paulo, que deveria se transformar num marco da cidade, cumpriu a sua missão, mas com o sentido contrário. Em vez de ser o marco da modernidade se tornou o grande marco da decadência. Com a revitalização do Mercado Central o São Vito se tornou uma excrescência e teve que ser demolido.

Na transferência do CEASA há uma grande diferença com relação à pretendida transferência do Mercado Central. 

No terreno atual do CEASA se pretende desenvolver um grande projeto imobiliário. "É ai que mora o perigo!". Os urbanistas intervencionistas e estatizantes querem um projeto público, preferencialmente um parque ou, um grande conjunto de habitação social, para que poderia abrigar todo os favelados da favela em frente, do outro lado do rio. Eles são contra a especulação imobiliária (que é a visão deles da valorização imobiliária) e conforme a chamada do título da matéria complementar "Urbanistas temem interesse privado nas propostas".

É a grande ilusão desses urbanistas. Ou o projeto segue o interesse privado ou é inviável e não será efetivado. Pelo menos a curto prazo.

Para que não se repita o fenômeno da fracassada tentativa de tirar o polo atacadista do centro da cidade, será necessário que o interesse privado imobiliário se sobreponha ao interesse dos atacadistas, ocupando todos os terrenos ora ocupados pelos armazéns, transformando-os em prédios de escritórios ou residências.

Esse processo ocorreu na Vila Olimpia, uma enorme área de depósito e de oficinas, com uma grande favela numa área junto à Marginal. Hoje já é raro encontrar algum depósito ou oficina. Um isolado "ferro velho" ainda está na rua Lourenço Gomes, mas já foi cercado por dois prédios de escritórios, um deles em fase final de execução da obra.  Qualquer dia desses acabará também expulso do local. 

Na Vila Leopoldina, enquanto o mercado imobiliário não tomar os armazéns, esses serão tomados pelos atacadistas que manterão algumas das atividades do antigo CEASA. 

O processo histórico é conhecido. Os atacadistas serão obrigados a se transferir para o novo CEASA, mas alguns vão permanecer nos arredores, aproveitando a existência de vários armazéns vazios ou ociosos. Dada a distância e as dificuldades logísticas de retorno, muitos dos donos de restaurantes desistirão de se suprir no novo CEASA e buscarão os que permaneceram ou estão no mercado central.  Os que se transferiram, ao perceber um movimento mais fraco, voltarão para a região.

O Poder Público tentará evitar esse retrocesso adotando medidas restritivas de uso, ocupação do solo, regulação de trânsito e outras medidas. Isso foi tentado no caso do Mercado Central, mas só foi eficaz por curto prazo. Tão logo o Poder Público afrouxou as atividades voltaram. 

Não basta a mudança física. É preciso toda uma estratégia para garantir a eficácia do projeto, ou confiar na sorte. Na realidade não é sorte. É a dinâmica do mercado imobiliário, ou como dizem os urbanistas, a especulação imobiliária. Sem esta um projeto como o da transferência do polo atacadista da Vila Leopoldina não se efetivará. 

A outra ilusão que cerca um projeto como esse é a idéia de que poderá ser feita com exclusão dos carros. Sem espaço para os carros, sem áreas de estacionamento, não haverá revitalização da região.

Disponibilidade de estacionamento aumenta o uso do carro?

A decisão de sair com o seu carro ou usar o transporte coletivo não é planejada, mas uma decisão momentânea, em função das condições de trânsito e de facilidades de estacionamento.
São diversas as situações, algumas estruturais e outras conjunturais.
A principal condição estrutural é ter dispor de serviços de transporte coletivo próximo do seu local de origem, ter facilidade de estacionamento nas proximidades de uma estação de metrô, do trem metropolitano ou de um terminal de ônibus. 

Se essas condições não existem a pessoa que dispõe de um carro irá sair com esse, arriscando-se a enfrentar congestionamentos e riscos de não encontrar estacionamento próximo ao seu destino. 
Ele pode ter a disponibilidade de estacionamento, na origem, porém pago e a valores altos, equivalente ao dos estacionamentos nos destinos. Tenderá a sair com o carro e ir até o destino.

A segunda condição estrutural é dispor de uma estação de metrô, de trem nas proximidades do seu destino e acessível com o menor número de transbordos. Ou uma linha de ônibus com veículo confortável que o deixe próximo ao destino, com o menor volume de desvios ou de transbordos.
Essa última condição envolve um "trade off": uma coisa ou outra. Uma linha de ônibus que faça trajetos diretos por um corredor, funciona como a linha metroviária. É direto, mas exige transbordos. Sem transbordos as linhas nunca são diretas, para viabilizar econômicamente a linha, com base no sobe-desce.
Se souber que conta com disponibilidade de estacionamento, nas proximidades do seu destino, com opções de locais e preços concorrenciais não terá muitas dúvidas em sair de carro.

Neste sentido a disponibilidade de estacionamentos nas proximidades do seu destino incentiva ou favorece a propensão de sair de carro. O que poderá inibir essa propensão é o elevado custo do estacionamento. Mas esse fator só influencia uma parte da população, a de menor renda.
A condição conjuntural é o horário. Para os que tem obrigação de cumprir horário dentro do período de pico, tendo alternativa preferirá sempre sofrer dentro do carro, em congestionamentos do que como "sardinha em lata" dentro de um veículo coletivo. A menos que o tome no ponto inicial e tenha condições de ir sentado. 

A disponibilidade ou não de vagas de estacionamentos nas proximidades do seu destino é apenas uma das condições complementares da decisão do motorista. Nunca a condição principal.

No conjunto a influência é relativamente pequena, mas gera maior insatisfação pela repercussão das reclamações, quando se reduz a disponibilidade de vagas.  

Função social da propriedade urbana

A propriedade urbana cumpre a sua função social quando atende a uma demanda. Quando não existe a demanda a propriedade fica ociosa: esperando o surgimento da demanda.

Na prática existem demandas reprimidas, demandas potenciais e demandas teóricas.
A demanda reprimida já existe mas não é atendida por inexistência ou insuficiência de oferta.
No primeiro caso a demanda tem que buscar outras alternativas para atender à demanda. É o caso, por exemplo, de linhas metroviárias. Existe um demanda reprimida que ocupa rapidamente a nova linha, assim que colocada à disposição do público. Enquanto não existe as pessoas tem que buscar o ônibus, o carro ou os meios não motorizados. Quando insuficiente, a oferta existente tende a aumentar os preços. Especulação é a redução ou retenção deliberada da oferta para provocar esse aumento de preços, e elevar os lucros em detrimento dos demandantes.

A demanda potencial não existe, mas as condições sócio-econômicas de uma população dão indícios de que proporcionada uma oferta, essa terá uma demanda. Ou ela está, na realidade, reprimida por carência de uma dada infraestrutura. Determinada área periférica, em condições adequadas de ocupação, não tem demanda para construções, seja de alta como de baixa renda. Os terrenos estão vagos mas não pode-se exigir que tenham uma função social, pois não existe demanda para o seu uso ou ocupação. Ao se estender para junto ou próximo a essa área, uma nova via, tornando-a mais acessível, passa a haver um interesse de pessoas para morar ou instalar atividade econômica. Quando isso ocorre, os terrenos deveriam ser colocados à disposição do mercado. A especulação imobiliária ocorre de duas formas: a compra antecipada dos terrenos por quem tem informação privilegiada sobre  implantação da infraestrutura os retem esperando pela valorização provocada por aquela. Ou pode ser acelerada, pela venda patrocinada de fração da área, para gerar uma demanda e valorizar o preço do restante.

O Estado pode fazer o mesmo e, em alguns casos tem feito, para ter terrenos para implantar conjuntos habitacionais de interesse social.

Demanda teórica é o que decorre de exercícios matemáticos, considerando determinados parâmetros. Algumas vezes confundindo entendimentos. É o caso típico do déficit habitacional. É uma mensuração de deficiências de condições de moradia. O setor imobiliário o transformou em demanda habitacional, para justificar um amplo programa de apoio a construções habitacionais. 

Essa distorção levou a outra. Verificada, de um lado, o déficit habitacional, do ponto de vista numérico, e de outro a existência de imóveis vagos, os ilusionistas acham que ocupando esses imoveis com os deficitário, o problema estaria resolvido. Pressupondo que esses imóveis estariam vagos por motivos especulativos foram criados mecanismos punitivos para obrigar os proprietários a colocá-los no mercado.

Essa mesma concepção alcança os terrenos vagos.  Pela mesma pressuposição o Governo Municipal anterior, tomado por uma ideologia de esquerda quis forçar a sua ocupação com novas construções. Estabelecendo penalidades a quem não os faz.

Muitos desses terrenos são usado como estacionamento o que atende a uma demanda, portanto exercendo uma função social. Ao excluir o estacionamento como função social, entendendo que seria apenas um subterfúgio do especulador, a Prefeitura apenas reduziu uma oferta, com efeitos danosos para as áreas penalizadas.

Cabe à nova gestão corrigir os equivocos ideológicos.

Novos instrumentos urbanísticos e estacionamentos

Os novos instrumentos urbanísticos foram incrementados - em nível federal - pelo encaminhamento ao Congresso da Medida Provisória 700/15, facultando o pagamento prévio das desapropriações pelo setor privado no contexto das Operações Urbanas Consorciadas e dos PIUs - Projetos de Intervenção Urbana. O Congresso não aprovou a MP que, consequentemente caducou. Mas o instrumento foi revitalizado.

Tais mecanismos poderão ser utilizados para a viabilização da construção de edifício-garagem. Havendo oportunidade e interesse privado em empreender um edifício-garagem o Poder Público poderá declarar áreas selecionadas para tal, como de utilidade pública e autorizar o interessado privado em pagar o valor da desapropriação. 

Haverá - certamente - oposição e discussão sobre a constitucionalidade de uso de instrumento público coercitivo em benefício de um empreendimento privado. Mesmo que esse seja de interesse público. Por atender a uma necessidade difusa da sociedade e, através, daquele melhorar as condições de mobilidade dentro da cidade.


A "elite" que decide pela localização dos locais de trabalho, tem como um dos fatores principais e essenciais a disponibilidade de estacionamentos para o seu carro. 

Contraditoria ou paradoxalmente para viabilizar regiões da cidade com maior aproximação entre moradia e trabalho é essencial prever as condições de movimentação e estacionamento de carros, para os decisores. 

Dai a importância de viabilizar nessas regiões a disponibilidade de vagas que poderão ser supridas por edifícios-garagem.

Revitalização dos grandes corredores

Grandes corredores de tráfego de veículos, como as avenidas Rebouças, Bandeirantes, Indianópolis e outras, que margeiam ou cortam Zonas Estritamente Residenciais hoje tem um comércio restrito. Enfrentam uma grave crise, com várias lojas fechadas, com as placas aluga-se.
Com a nova lei de zoneamento, esses corredores, caracterizados como ZCor poderão receber um comércio mais diversificado, com o qual se espera uma revitalização. 
Não havendo espaço para o estacionamento na via pública, nem mesmo para o rotatitvo, as lojas precisarão de apoio de áreas de estacionamento para os seus clientes. As ruas adjacentes mesmo quando tem espaço para estacionamento lotam rapidamente.
São avenidas com trânsito e média e alta renda, não se podendo esperar que clientes cheguem às lojas usando o transporte coletivo. 
Se não puderem contar com estacionamento muitos não irão ou desistirão. 
As fachadas poderão chamar a atenção do motorista, em geral, trafegado com baixa velocidade ou mesmo parado no congestionamento. 
Caso se interesse busca um estacionamento à frente. Se o estacionamento estiver atrás ele desiste. A menos de muito interesse não vai dar uma volta para achar o estacionamento. Quando muito vai anotar e programar uma ida futura.

Diferença relevante em relação à situação atual é  possibilidade de construção de um imóvel verticalizado, ainda que de baixa altura. A ocupação não está limitada aos padrões anteriores que eram de unidades residenciais unifamiliares. 

A outra diferença importante é a volta ao padrão "português", com o comércio no nível do solo e a residência nos andares superiores. 

Esse padrão foi proibido pelas leis de zoneamento anteriores e agora volta dentro do conceito e uso misto e maior aproximação entre casa e trabalho. 

As perspectiva para a mobilidade urbana em São Paulo, nos próximos 4 anos

A fase de expansão da rede metroviária, nos próximos anos é ainda de expansão nas pontas. O fechamento da malha ficará para períodos posteriores, depois de 2020. O único adensamento previsto para o período 2017/2020 é a conclusão da expansão da linha 5 - lilás, estabelecendo uma ligação entre o polo empresarial de Santo Amaro e o da Avenida Paulista, com uma integração com a linha 1 - azul (antiga norte-sul) que atende o centro na Sé e com a linha verde na Chácara Klabin atendendo a Avenida Paulista.

Uma linha estratégica é a linha 17 - ouro, em monotrilho, atendendo ao polo empresarial da Água Espraiada, incluindo Berrini e Chucri Zaidan) a partir da linha 4 - amarela na Estação Morumbi, de um lado e a Jabaquara de outro. 

Com a expansão periférica a perspectiva é de aumento do movimento de passageiros no horário de pico, com muitos motoristas deixando de usar o carro para se valer do transporte metroviário. 

Mas esse movimento não é só de subtração, como gostariam os anti-carros e os que tem a ilusão de que o transporte metroviário substitui amplamente o uso do carro.

A experiência paulistana mostra que quando ocorre uma expansão periférica, os novos atendidos podem deixar o carro em casa. Mas em compensação os que antes usavam o metrô em estações terminais e deixavam o carro em casa, ou no estacionamento junto à estação, voltam a usar o carro. Porque já não conseguem embarcar nos trens, nos horários de pico. Esses já chegam lotados com os passageiros que subiram nas novas estações. 

Os novos passageiros que deixaram o carro tendem a ser menores do que os que voltam a usar o carro. Com a expansão periférica das linhas metroviárias, aumenta o volume de carros em circulação, nos eixos laterais às linhas e não o contrário. O metrô promove a substituição do usuário do ônibus pelo metrô, mas tem influência menor na substituição do carro pelo metrô. 

Para efeito de redução do número de carros em circulação, na cidade, com a expansão de transporte coletivo de qualidade, a prioridade deveria ser o adensamento da malha. O que contraria dois objetivos: o econômico e o político.

Porque o adensamento aumenta o volume de tráfego, mas não a receita, na mesma proporção. Como o adensamento ocorre com a integração física e tarifária das linhas a ocupação das novas linhas se faz com os mesmos pagantes anteriores. Isto é, o movimento adicional não é remunerado. Economicamente não interessa à Cia do Metrô e também ao eventual concessionário. Ele não vai receber a tarifa cheia pelo transporte.

Por outro lado a expansão periférica atende a um volume maior de eleitores, do que o adensamento da malha. O usuário é o mesmo. E, em geral, de maior escolaridade e renda. Significa menos votos. 

A expansão da rede metroviária, nos próximos 4 anos, se efetivada, deverá ter impacto positivo na demanda dos estacionamentos pagos, nos principais polos. Esse impacto poderá ser anulado pela continuidade da crise econômica. 

Avenida Paulista: fechada ou aberta aos domingos?

Avenida Paulista: está fechada ou aberta aos domingos? 
Depende do ponto de vista e do usuário: para os motoristas fechada. Para os moradores que querem sair de carro, fechada. Para os ciclistas, aberta. Para os que querem passear na avenida, aberta.
Para os estacionamentos com entrada ou acesso pela Avenida Paulista, fechada. 
Os que acham que ela está fechada não gostam e muitos são contra. Os que acham que ela deve ficar aberta aos pedestres e ciclistas são a favor. 
A regulamentação da abertura/fechamento da Avenida Paulista nos domingos, por decreto do Prefeito Haddad, mais que um evento urbanístico é uma jogada de marketing político.
Uma das críticas feitas por alguns urbanistas é a escolha da Avenida Paulista, uma via com grande tráfego de veículos, para o programa de ruas abertas em vez de fazê-lo em outra via, mais ao centro. Na verdade já existe: o Minhocão é fechado para os carros nos domingos. Mas tem um movimento bem menor do que o da Avenida Paulista. E muito menos polêmica. Há uma aceitação quase total dos usuários, moradores e população em geral. 

Por que não abrir mais vias para o lazer, no centro da cidade, até como mecanismo de revitalização?

Por uma razão simples: não há mídia. Não dá visibilidade para a opinião publicada. E o Prefeito, como todo político está menos preocupado em atender melhor a população, do que ter a repercussão de seus atos na mídia. Na suposição de que essa exposição lhe dará mais votos. 

Certamente o Prefeito Haddad com a Avenida Paulista aberta aos domingos para o lazer ganhou alguns votos da opinião publicada, principalmente da classe média. Mas peredeu muitos votos da classe pobre que reivindica melhorias práticas no bairro onde mora. 

O discurso populista não se aplica apenas  sobre as classes de renda mais baixa, de pouca escolaridade e que não lê jornais ou revistas. O  conhecimento desses sobre a cidade pode se dar pela televisão, onde os noticiários são 90% de violência, acidentes e outras tragédias onde corre sangue. A sua preocupação é com as condições do mundo em que vive, o seu bairro, o trajeto ao local de trabalho, o bairro onde trabalha. Este só serve para uma comparação negativa de onde mora. 

O cidadão e eleitor que mora distante da Avenida Paulista  espera que o Prefeito o visite, conheça pessoalmente as condições de vida do seu entorno (o "habitat", no jargão dos urbanistas) e tome providências para melhorar. Pode até ficar na promessa, mas o eleitor fica mais confiante. E pode até votar nele.

Abrir ou fechar a Avenida Paulista não foi importante para a decisão da eleição, embora vá ser uma dos principais itens da pauta da midia com os candidatos. Por uma razão simples, tantos os jornalistas como os editores são predominantemente da classe média que é afetada emocionalmente pela questão. Aos domingos eles poderão se sentir "dono da Avenida". Agora a mais famosa da cidade, desbancando as tradicionais avenidas São João e Ipiranga, cada vez mais restrita aos sambas paulistas.

O que significa que o novo Prefeito, eleito predominantemente pelos votos da opinião não publicada, poderá manter a medida de abertura/fechamento da Avenida Paulista, não sendo um decreto, e até mesmo uma lei que vá garantir a sua permanência, nas próximas gestões. 

É um ato de vontade política, com o apoio maciço dos usuários, mas não de todos que votam. 

E o resultado poderá ser semelhante ao que acabou de ocorrer no Reino Unido. A opinião publicada estava maciçamente a favor de permanência, principalmente os jovens e os favoráveis à modernidade. Mas a opinião não publicada preferiu a tradição e aos sonhos de restabelecer o império britânico: "onde o sol nunca se punha". 

Diferentemente do Brasil em que a opinião não publicada é da população de renda mais baixa, esse segmento, embora educada e com renda, foi desprezada pela grande mídia. 

Essa volubilidade ou volatilidade da política gera insegurança aos negócios. E o resultado poderá ser a decadência econômica da Avenida Paulista, repetindo o que já ocorreu com o centro.