A cidade é essencialmente um ente econômico.

O crescimento demográfico e físico da cidade tem suporte no seu crescimento econômico.

Em geral, os planejadores urbanos não colocam a dinâmica econômica como elemento vital do desenvolvimento urbano, assumindo que a economia local continuará crescendo, em termos macro, como no passado, o que nem sempre é verdade. Tendem a estabelecer regulações que acabam tolhendo o crescimento econômico da cidade, como um todo ou de parte dela, provocando a sua degradação. 

Não há desenvolvimento urbano sem desenvolvimento econômico. 

Por outro lado, um crescimento econômico diante da escassez de suporte físico gera problemas de funcionamento da cidade, sendo os congestionamentos de trânsito a principal manifestação.

As pessoas moram ou buscam a moradia na cidade para conseguirem uma fonte de renda, principalmente pelo trabalho. Uma cidade que não oferece trabalho não se desenvolve ou se anteriormente tinha, entra em decadência. Detroit nos EUA é um dos casos mais significativos desse processo.

Os empreendedores precisam de um sítio (um local) para desenvolver as suas atividades econômicas – sejam de produção ou de gestão – e nessa unidade econômica gera empregos, tornando a um local de destino dos trabalhadores. O trabalho é sempre o principal motivo de deslocamento das pessoas dentro da cidade. Os locais de trabalho são os principais motores da estruturação das cidades, embora não sejam os maiores usuários ou demandantes de terras (ou terrenos) dentro das cidades. A maior demanda é dos trabalhadores para a sua moradia e de sua família.

Os trabalhadores  tem pouca influência sobre a localização das unidades geradoras de trabalho. Essas são definidas pelos empreendedores, que são também os empregadores. Aos trabalhadores só restam as decisões marginais de buscar os locais que lhe oferecem emprego, nem sempre sendo aceitos. Nem sempre conseguem emprego ou trabalho onde desejam, sendo obrigados a aceitar o emprego que lhes é oferecido. E se movimentarem de onde moram até o local do emprego que conseguem. Às vezes longe, com acessos precários e serviços de transporte igualmente deficientes.

Por outro lado, os trabalhadores nem sempre conseguem morar onde gostariam. Embora os planejadores desejem a aproximação das funções urbanas,  que as pessoas morem próximas ao trabalho ou, ao contrário, o trabalho vá para perto da moradia isso  é difícil de ocorrer em função dos mecanismos do mercado imobiliário.

O interesse ou escolha dos empreendedores por determinados locais da cidade para se instalarem tem resposta (ou iniciativa) do setor imobiliário em ofertas de imóveis que encarecem o valor dos terrenos. Essa valorização afeta os moradores já instalados na própria área ou entorno. Os proprietários se beneficiam, mas aquelas que pagam aluguel tem aumentos que podem superar a sua capacidade de pagamento. Acabam se mudando para outras  áreas com valores imobiliários mais baixos.

Esse processo perverso afeta mais pesadamente os trabalhadores de menor renda que só encontram inicialmente local para sua moradia em periferias relativamente distantes dos polos de trabalho, carente de infraestrutura ou em áreas mais próximas com restrições de natureza física ou legal (como as de preservação ambiental). Essas condições desfavoráveis deprimem os preços dos terrenos e viabilizam a sua ocupação pelas pessoas ou famílias de menor renda. Quando as melhorias chegam ou as restrições são levantadas ou atenuadas, os terrenos se valorizam e expulsam os moradores que não tem condições de arcar com os novos valores dos alugueis ou dos custos locais de consumo.  Isso os afasta cada vez mais dos locais de trabalho, obrigando-os  a deslocamentos maiores, consumindo grande parte do seu tempo diário.

Diante dessa situação as autoridades promovem a melhoria dos transportes coletivos, o que igualmente gera a valorização imobiliária e novo afastamento dos moradores da oferta dos transportes coletivos.

A instalação de polos de trabalho nessas áreas mais densas de moradia popular gera o mesmo efeito de valorização e expulsão daqueles com menor renda.

A aproximação moradia-trabalho nem sempre tem se sustentado em função da dinâmica imobiliária. Essa é demonizada  pelos planejadores urbanos que a caracterizam como “especulação imobiliária”, mas o Poder Público não tem instrumentos eficazes para combate-la. 

Um distrito de serviços de TI

Os "calls centers" que incomodam a vida de  quem tem telefone, ou  seja, todo mundo, são os principais empregadores de mão-de-obra de média qualificação e a porta de entrada de grande parte dos jovens no mercado de trabalho.
Por essa razão é o alvo principal das políticas públicas de promoção de empregos localizados. 
Na cidade de São Paulo, benefícios fiscais não foram suficientes para atrair a instalação de call centers na Zona Leste. Com um programa implantado desde 2004 (??) só conseguiu atrair duas pequenas empresas e ganhou notoriedade com os benefícios concedidos para a construção do Itaquerão. Esse, no entanto, não foi suficiente para obter novas adesões, ao programa. Nenhuma outra empresa de TI se candidatou.

Agora com a participação de grupo imobiliário de peso, a Prefeitura pretende desenvolver um projeto que poderia ser caracterizado como um Distrito de Serviços de TI, ou mais especificamente de Call Centers.

Envolveria a edificação de conjunto de prédios comerciais que seriam alugados para ocupação por call centers.

Para ser mais atrativo, esses prédios contariam com uma infraestrutura tecnológica para atender às necessidades dessas unidades, onde a boa comunicação é essencial. Os ocupantes não precisariam fazer grandes investimentos em instalações fixas, ficando limitada às adaptações e ficariam com os investimentos em equipamentos móveis que poderiam se retiradas facilmente, em caso de mudança de local.
Para as empresas de call center, sejam as grandes, como as médias, essa disponibilidade de espaço com infraestrutura, para ocupação em curto prazo, mediante locação, poderia ser uma condição atrativa para se instalarem no Distrito, apesar de fatores negativos, como a grande distância da residências dos seus executivos e a baixa disponibilidade de serviços e facilidades para esses.

Tais fatores negativos seriam os principais responsáveis pela inocorrência da instalação de call centers na Zona Leste, apesar dos incentivos.

Como esses não foram suficientes, seriam necessários elementos adicionais, conjugados ou sequenciais. 

O primeiro deles é a instalação do Itaquerão, em função do seu valor simbólico. Previsto para abrigar o jogo de abertura da Copa 2014, além de ser o estádio do "timão" tem grande visibilidade na mídia e transformou Itaquera num ponto conhecido da cidade, ainda com a visão de que "é muito longe".

Na história de São Paulo deve-se lembrar que no início do século passado, a cidade ia até os meados da subida para a cumieira do morro onde veio a ser instalada a Av. Paulista e que a vertente do outro lado era uma periferia ainda com mata virgem em torno do córrego. Foi nessa área que a City promoveu um grande loteamento residencial de alto padrão, colocando um equipamento esportivo, como chamariz. O futebol era ainda um esporte de elite, mas já em processo de popularização. O Estádio do Pacaembu foi construido numa área vazia.
Na metade desse mesmo século, o São Paulo FC implantou um estádio, numa área inteiramente descampada, como centro e chamariz de grandes loteamentos, atualmente inteiramente tomados, formando o bairro do Morumbi.

O Itaquerão não está numa área descampada, mas ainda há muitas glebas no entorno, esperando a ocupação urbana. 

O Governo do Estado está implantando na área contígua um polo institucional, com fórum, escola técnica e outras instalações de maior importância econômica e social que o estádio, mas com capacidade incomparavelmente menor de gerar visibilidade na sociedade do que o estádio.  Esse polo, apesar da sua escala é percebido como apenas mais um empreendimento público, com baixa capacidade de germinação imobiliária. É um empreendimento para atendimento local, para atendimento da população da região: base de um subcentro urbano. Apesar da proximidade com as estações metroviária e ferroviária metropolitana não teria capacidade de reverter o fluxo dos usuários dessa linhas, predominantemente na direção periferia-centro, nas viagens de ida.

Com o acréscimo do estádio, o polo receberá diversas melhorias viárias, melhorando o acesso daqueles que querem chegar a esse, por automóvel ou ônibus.

Dentro desse ambiente o principal incentivo que interessa ao empreendedor imobiliário é aumentar o potencial construtivo, mesmo que tenha que pagar por ele, mediante a outorga onerosa.

Apesar de ser uma área significativa (200.000 m2), porém relativamente pequena diante dos bairros planejados que estão sendo desenvolvidos em outras áreas, o empreendedor interessado pode erguer alguns edifícios comerciais para abrigar os call centers e empresas fornecedoras da cadeia produtiva e ainda edifícios residenciais para a média renda, com um ou mais diferenciados para a alta renda e ainda edifícios para hotéis.  Não será necessária a construção nessa área de conjuntos habitacionais populares, dada a disponibilidade desses no entorno.

Não seria necessário implantar um shopping center, dada a existência do Shopping Itaquera que poderá ser ampliada e graduada, para atender também consumidores de maior renda, mas a ocupação imobiliária deverá deixar os espaços juntos às calçadas para os bares, restaurantes, agências bancárias, lojas e outros serviços para os trabalhadores da área, com suficiente diversidade para atender a todos os niveis.

Essa integração será essencial para a viabilização do Distrito, embora não precise ser feito tudo de imediato. O próprio mercado se encarregará de ir ocupando os espaços vazios. Havendo demanda, logo surge a oferta.

Pode dar certo, desde que seja concebido com um projeto municipal ou até metropolitano e não como um projeto local. 

Acabará ocupando a mão-de-obra local, mas a sua implantação e início de ocupação dependerá da mão-de-obra moradora em outras regiões que requererá facilidade de acesso e mobilidade.

Apesar do grande potencial para a instalação de call centers, o programa pode ter perdido o momento, em função da tendência de descentralização regional com as grandes empresas do setor abrindo unidades no nordeste e fechando na região metropolitana de São Paulo. 

Viabilizar uma cidade compacta: os distritos de negócios.

A viabilização de uma cidade compacta requer uma concepção híbrida, diversificada, com muitas facetas, mas concentrada em torno de Distritos (ou Núcleos) de Negócios, onde estarão concentrados os empregos, ligados por meios de transportes coletivos de alta capacidade e de alta 
qualidade, assim como de sistemas viários, igualmente de alta capacidade.
A efetivação decorrerá de uma parceria público-privada, mediante ações públicas na infraestrutura e de interesse do mercado imobiliário em empreender as construções que irão abrigar os empregos, o comércio de médio e alto padrão, assim como os serviços de atendimento pessoal (educação, cuidados com a saúde, entretenimento, etc).

A cidade compacta moderna não é apenas uma cidade polinucleada, no seu sentido amplo, porém estruturada em torno de uma rede de Distritos de Negócios.

Esses distritos poderão ter uma estrutura nuclear (central) ou linear. Na linear não há um polo predominante, desenvolvendo-se em torno de umz rua ou avenida que funciona como o principal eixo de mobilidade. Na estrutura central há um centro predominante, mas ela se expande linearmente, em torno de radiais, podendo contemplar perimetrais.

Por que "Distritos de Negócios"? A denominação decorre de uma contraposição aos "Distritos Industriais", onde se concentravam ou se concentram os estabelecimentos industriais.

As economias se tornaram predominantemente urbanas, com a redução relativa da participação da produção rural, florestal ou mineral, que abrigavam a maior parte da população.

Atualmente a maior parte da população mundial mora e trabalha nas cidades, com participações variáveis, porém já no Brasil, a componente urbana já ultrapassa os 80%.

Dentro das cidades, mesmo as que se estruturaram em torno da produção industrial, os empregos estão predominantemente em três segmentos do setor terciário: comércio, prestação de serviços e administração pública. A administração privada é uma das principais atividades empregadoras, mas ela não é destacada na contabilidade nacional. São as atividades de gestão dos negócios, que ocupam os escritórios e as grandes geradoras de empregos. Atrai os trabalhadores e cria a necessidade de deslocamentos das pessoas da sua moradia aos escritórios. 

Dai a caracterização dos locais de concentração dos escritórios como Distrito de Negócios. 

Em função da atração de pessoas para o trabalho nos escritórios, são estabelecidas no local, outras atividades econômicas, também geradoras de empregos e de necessidade de deslocamento e acesso, provocando os grandes fluxos de tráfego. São restaurantes, lojas comerciais (de rua ou reunidas num Shopping Center), clínicas e outras unidades de saúde, academias e outros prestadores de serviços de cuidados pessoais, estabelecimentos educacionais, etc, etc.
O Distrito de Negócios, tende ademais a atrair a hotelaria para abrigar os turistas de negócios.

O processo de criação e desenvolvimento de um Distrito de Negócios não é uniforme, nem linear, com interações e desequilíbrios sucessivos entre as demandas e as ofertas específicas dos serviços e espaços.

A conjugação entre a acessibilidade entre os meios individuais e coletivos é a condição essencial para a viabilização dos Distritos de Negócios. 

A acessibilidade pelo automóvel é a condição primária para a dinâmica do Distrito de Negócios, uma vez que os empresários, os dirigentes das empresas, só se utilizam  desse meio para acesso aos seus escritórios. Como eles são os decisores dos locais de instalação dos seus escritórios não o escolherão onde tenham dificuldade de acesso e de estacionamento do seu veículo. 
Instalar-se-ão pela facilidade de acesso. Quando o Distrito começa a adensar excessivamente e transformam a facilidade inicial de acesso em dificuldade, a sua opção não é mudar o meio de transporte, mas o local do escritório. Muda-se para uma nova área, ainda não saturada e inicia, de novo, o mesmo processo. Dai o sucessivo deslocamento dos Distritos de Negócios, mais dinâmicos.

O principal fator de criação e desenvolvimento inicial de um Distrito de Negócios não é o transporte coletivo, porém a facilidade do modo individual, com acessibilidade e estacionamento. 

No entanto, a inexistência de um sistema de transporte de massa, ou de alta capacidade, provoca a saturação do sistema viário e a fuga dos empresários e geradores de emprego para um outro Distrito de Negócios ou outro local, ainda não saturado.

Esse fluxo maior decorre dos crescentes volumes de empregos gerados pelos empresários - os empregadores - atraindo os trabalhadores (os empregados formais ou não) para o local. Na inexistência de um sistema de transporte de alta capacidade, os deslocamentos desses trabalhadores vão "entupir" as vias, com os seus carros ou nos ônibus.

O processo histórico do Distrito de Negócios em torno da Av. Luiz Carlos Berrini, em São Paulo é típico. Outro exemplo é o Distrito de Negócios do Iguatemi / Camaragibe, em Salvador e irá se repetir em Porto Alegre, em Fortaleza e em outras cidades. 

Portanto, para viabilizar uma cidade compacta, em torno de Distritos de Negócios, é preciso quebrar a equivocada dicotomia entre transporte coletivo ou transporte individual. Para a sua viabilização é preciso dos dois, para atender aos diversos públicos que envolvem a vida real da cidade e, particularmente, dos Distritos de Negócios.

A partir dessas considerações, uma pergunta crítica é: os Distritos de Negócios devem decorrer do planejamento urbano público  ou são produtos do mercado imobiliário, independente do planejamento público?

Nucleos compactos de classe média

São Paulo ainda é ocupada majoritariamente por casas, uma grande parte de classe média, em bairros tradicionais.

Apesar de sujeitos a processos de verticalização residencial, há uma grande resistência dos moradores mais antigos, o que pode inibir os empreendedores imobiliários. 
Mas eles contam com o apoio de uma demanda do próprio bairro, principalmente por razões de segurança. 
As estatísticas da pesquisa OD  indicam que essa verticalização não adensa a população moradora, porque reduz a taxa de ocupação dos terrenos, mas aumenta o tamanho da frota de automóveis e reduz a densidade de empregos.
Isso seria explicado pelo fechamento de bares, lanchonetes, papelarias, farmácias e outros estabelecimentos comerciais e empregatícios, instaladas em casas, para atender ao consumo local, substituídos por edifícios exclusivamente residenciais, com jardins e grades gerando "calçadas mortas".
Decorreu de exigências das normas urbanísticas, mas mesmo revogadas, o mercado ainda oferece esse produto.

Com, praticamente, o mesmo número de moradores, porém de maior renda e menos empregos eles vão trabalhar em outras regiões, mais distantes, utilizando-se do seu carro. Mesmo quando o bairro é servido por uma linha metroviária, a estação fica distante da maioria dos moradores. Alguns vão de carro até a estação e depois seguem de trem. Mas nem todos encontram vagas gratuitas próximas às estações. Estacionamentos pagos próximos às estações tem grande procura e acabam equalizando os seus preços aos dos locais de destino. Para pagar "a mesma coisa" o motorista prefere seguir de carro direto ao seu destino, desconsiderando o custo "oculto" do combustível e o desgaste do veículo.

Deixar o carro em casa e passar para o ônibus é uma alternativa para poucos "aventureiros" dispostos a disputar um espaço na selva lotada ou superlotada dos ônibus. 

É preciso ser usuário de ônibus para saber que essa opção é excepcional, a menos das razões financeiras. Segundo depoimento de pessoas conhecidas (portanto parcial e sem valor estatístico) quando o dinheiro acaba, antes do final do mês, seja para pegar táxi ou pagar o estacionamento, o jeito é usar o ônibus. 

Pode ser mera impressão, mas parece ser um retrato da classe média paulistana e, provavelmente, brasileira: o mês sempre acaba antes.

Retornado à questão principal: como transformar um bairro "dormitório" de classe média em um bairro compacto?

Para isso o fundamental é gerar locais de emprego, que podem ser comerciais ou de prestação de serviços locais. Ou sejam, atividades econômicas que atendem à população local, a uma demanda local, portanto restrita à capacidade econômica do conjunto dos moradores do próprio bairro.
Precisam, ademais, serem suficientemente competitivas para que os moradores prefiram comprar no próprio bairro ou usar os serviços dos prestadores locais.

Em relação ao comércio varejista, a tendência comum é da instalação do comércio de rua, em geral, numa via de grande circulação, ou servida por uma linha de ônibus. Mas o padrão tende a ser mais popular, voltado para as classes C e D.

A verticalização, embora não aumente substancialmente o tamanho da população, aumenta a capacidade de consumo, pois os seus moradores tendem a ter mais renda do que os anteriores das casinhas e sobrados, além de ocupar terrenos anteriormente vazios. 

Esse aumento gera a viabilidade para a instalação de um shopping center. Os empreendedores deste tendem a investir dentro de uma perspectiva de demanda futura, acreditando que a sua instalação gerará uma demanda adicional. Na prática isso tem ocorrido, porém a dúvida é se esse processo continuará indefinidamente ou entrará em saturação? 

A efetivação ou não de um bairro compacto de classe média depende - essencialmente - da dinâmica do mercado imobiliário, levando em conta as mudanças culturais dos moradores. Quantos moradores preferirão se utilizar do comércio e serviços locais em vez daqueles em outros bairros?

Quantos profissionais liberais, como dentistas e médicos preferirão abrir os seus consultórios no próprio bairro onde moram? Quantos advogados irão abrir os seus escritórios no bairro? 
Rafa G

Moro vizinho a um desses bairros de classe média paulistana que está se transformando. É a Vila Progredior, que o mercado imobiliário já incorporou como Jardim Guedala, ao lado do Morumbi, mas que tradicionalmente faz parte do bairro do Butantã, ou da Vila Sônia. Essa vizinhança com uma população de classe A e B, incluindo os AA e até os AAA eleva o padrão de alguns estabelecimentos comerciais, e mesmo de alguns serviços, nesse caso, pela instalação nas proximidades de dois grandes estabelecimentos hospitalares que leva ao crescimento de oferta de consultórios.

A sua graduação ("up grade") já provoca grandes congestionamentos em alguns horários, inclusive pelo fato das pessoas irem à padaria de carro. Mas usam as ofertas do próprio bairro, reduzindo os deslocamentos para outros, apesar de continuarem.

É o espaço privado que promove a transformação, pelas preferências do mercado, seja do lado da demanda como da oferta.

Qual é a participação pública nesse processo? Ajuda, atrapalha ou é neutra? No caso, aparentemente, o bairro está dentro das regras gerais, ou seja, dentro de um "cardápio universal", mas com alguns pratos escolhidos pelo mercado.

Se o processo não decorreu de um projeto de organização do espaço público, como ajustá-lo às transformações.

Com uma pergunta "que não quer se calar": o projeto do espaço público irá melhorar as condições da população ou irá afugentá-la. As medidas, embora sempre bem intencionadas, algumas vezes tem o efeito contrário ao desejado.

Núcleos compactos populares

O modelo da cidade compacta envolve a formação ou o desenvolvimento de núcleos onde as pessoas possam exercer a maioria das suas atividades urbanas nas proximidades, podendo se deslocar por meios não motorizados.
Dentro das áreas melhor urbanizadas, os empreendedores podem escolher os locais de trabalho, comércio e serviços, gerando empregos e atraindo moradores. 
Podem ainda se instalar em áreas com densidade de moradores de média e alta renda, gerando um círculo virtuoso de expansão econômica. 

Já em áreas de concentração de moradias populares, pequenos e médios empreendedores - na maioria locais - instalam as suas lojas, oficinas e outros estabelecimentos comerciais para atendimento à essa população. (Mangabeira, em João Pessoa, na foto)

Geram empregos, mas em volume muito inferior ao dos moradores, não tem capacidade de atrair clientes de outras áreas, principalmente os de maior renda, a não ser em situações excepcionais, como o caso do Restaurante Mocotó, em São Paulo (um ponto fora da curva).

O excedente dos moradores que não conseguem emprego nas proximidades tem que se deslocar para outros locais, outros polos, a média e grandes distâncias, com uso predominante de meios coletivos, e em alguns casos por meio individual, seja carro ou motocicleta, contribuindo para os congestionamentos e para a piora da mobilidade urbana.

O grande desafio é conseguir que grandes empreendedores / empregadores se disponham a se instalar ou em instalar uma unidade econômica, com geração de empregos.

A grande disponibilidade de mão-de-obra pode não ser um fator importante em função do perfil necessário do seu quadro de recursos humanos, envolvendo pessoal de maior qualificação, que não mora nas proximidades.

Incentivos fiscais podem ser importantes, mas também não decisivos, se o empreendedor não perceber oportunidade de comercialização dos seus produtos ou serviços. 

Incentivos fiscais podem reduzir custos, mas não geram receitas, a não ser indiretamente: poderia vender a preços menores que a concorrência. Sem perspectivas de mercado o empreendedor não se arrisca a instalar o seu empreendimento. Em geral, ele não acredita no mercado popular, em função da baixa capacidade de consumo individual. Uma exceção seria a Casas Bahia, mas ela é apenas uma.

Um caso atípico é a instalação do Shopping Nova América, onde havia uma instalação industrial desativada,  no bairro de Del Castilho, no subúrbio do Rio de Janeiro, servido pela Linha 1 do Metrô: gerou uma grande demanda de consumidores de outras áreas, com utilização do metrô e reversão dos fluxos.

Tornou-se um grande polo de empregos de comerciários, além dos atendentes da praça de alimentação e mão-de-obra, menos qualificados, para os serviços de asseio e conservação.

Ademais a proximidade com a Linha Amarela fez com que o bairro se tornasse alvo do mercado imobiliário, com vários lançamentos de edifícios residenciais. Mas ainda não teria se tornando um polo de escritórios.

O caso de Del Castilho seria um exemplo da viabilidade de desenvolvimento de um núcleo de densa ocupação popular, a partir de sua integração a um sistema de transportes, tanto coletivo como individual, tendo um grande e moderno shopping center, voltado para a classe média tradicional, como âncora. 

O desafio é conseguir que esse processo de modernização, leve à instalação de um polo de escritórios, atualmente o principal gerador de empregos de todos os níveis e qualificação.

Para não ficarmos apenas em exemplos das grandes cidades, já servidas pelo metrô, podemos tomar o exemplo da comunidade de Mangabeira, em João Pessoa, o maior bairro popular da cidade, fonte da maior parte dos empregos de baixa-qualificação, movimentando-se diariamente pelos precários serviços de ônibus. 

O desafio da cidade compacta de João Pessoa é levar para mais próximo de Mangabeiras, complexos hoteleiros, atualmente o principal gerador de empregos primários, dada a rápida expansão do turismo.

Como conseguir isso?

Viabilização da cidade compacta

Numa grande metrópole como é a maioria da capitais brasileira não é viável, reunir toda sua população numa área em torno de 4 milhões de m2, dentro da qual as pessoas possam realizar todas as suas atividades urbanas, movimentando-se sem meios motorizados.
Corresponde a um pequeno bairro, sendo até menor que alguns dos bairros planejados que estão sendo lançados pelo Brasil.
Os edifícios poderiam ser verticalizados, com até 50 andares, tornando os elevados os principais meios motorizados de deslocamentos das pessoas.
Na superfície deverão ser preservadas áreas verdes, e para a circulação, ruas e calçadas. 
As ruas deverão ser suficientes para o fluxo e para os acessos às garagens que deverão manter os carros mais tempos parados do que fora e em movimento. 

Para viabilizar os núcleos compactos, uma coisa é um bairro planejado novo e outro ajustar um bairro pré-existente que receba uma estação de metrô e deva ser ajustado para sua compactação.

Como promover a sua ocupação pelos diversos serviços e comércio para viabilizar o atendimento à população lindeira, sem o uso do automóvel?

Como planejar as vias de circulação para veículos e as calçadas?

Duas questões prévias devem ser consideradas sobre os automóveis. Moradores do entorno, um pouco mais distantes gostariam ou procurariam chegar próximo à estação do metrô, para seguir ao seu destino de metrô. Essa transferência intermodal reduziria o fluxo de veículos nas vias estruturais, com linhas metroviárias paralelas, mitigando os congestionamentos.

Para facilitar e incentivar tal transferência o motorista deve dispor de estacionamentos junto ou próximo à estação, com grande volume de vagas e preços menores do que os vigentes nos seus locais de destino, preferencialmente com os mesmos integrados à tarifa do metrô.
Uma condição para o bom funcionamento do modelo é a facilidade de acesso aos estacionamentos, evitando os congestionamentos nas vias públicas, tanto para o ingresso, como na saída.

Por outro lado, é preciso manter a possibilidade de dirigentes, empresários e clientes poderem chegar aos seus escritórios ou lojas, a partir de locais mais distantes, com o seu carro e poderem estacioná-lo.

Restrições excessivas aos carros podem enfraquecer o comércio, assim como a ocupação das salas ou espaços corporativos, promovendo a degradação econômica da área. 
Os principais empregadores nem sempre estão dispostos a morar próximos do escritório ou loja e a dispensar o seu carro. Ainda que sejam minoria devem ser considerados.

A geração de empregos não ocorre automaticamente, mas por decisão dos empregadores, e entre as condições de incentivo para que eles gerem os empregos está o seu acesso ao local de trabalho com o seu carro. No entanto, essa condição deve ser onerosa para que as facilidades não se tornem uma forma de atração de automóveis.

Assassinando São Paulo

A entrevista do Prefeito Fernando Haddad, no jornal Valor de 12 de dezembro de 2013 reflete uma estratégia de "assassinato" da cidade, por que consciente e equivocada. Quer fazer com competência a coisa errada: "matar a galinha dos ovos de ouro".
O título com uma frase é significativo: "SP tem poder econômico muito conservador". Por conta disso lança-se contra ele e o resultado será a sua expulsão da cidade. Não para muito longe, mas para os municípios vizinhos. 
A Região Metropolitana de São Paulo continuará sendo o grande motor da economia brasileira, o principal centro de decisões, a maior concentração de sedes das grandes empresas, nacionais e multinacionais, a principal concentração da "burguesia" e do poder econômico. 
Dentro dela há um processo de desconcentração que será acelerado pela Administração Haddad, em função de uma percepção limitada e equivocada do atual Prefeito. Não por ignorância ou desinformação, porque ele é bem formado e inteligente. Mas por equívoco de visão e (segundo dizem) por teimosia.
Um dos principais equívocos de visão é percepção dos planejadores e dos administradores públicos é ver a cidade segundo os mapas e as estatísticas oficiais.
Um dos equívocos mais comuns está na percepção da Zona Leste do Municipio, como uma periferia do centro da capital. 
Do ponto de vista territorial é uma área que, de um lado, faz parte da Grande Guarulhos e de outra do Grande ABC. Acrescentou-se mais recentemente o D de Diadema, mas na prática a região é um ABCDGML, incorporando Guarulhos, Mauá e a Zona Leste de São Paulo. A polarização decorreu e ainda decorre da estrutura de transportes.
Do outro lado, o braço oeste do Municipio foi decepado, mas será um dos principais vetores de desenvolvimento futuro da Região Metropolitana. A sua polinucleação futura ocorrerá em torno de 3 grandes polos de negócios: Faixa do Pinheiros, Alphaville e Santo André. 
A faixa do Pinheiros seria a área com maior potencial de desenvolvimento, porém o mesmo será tolhido pela elevação da carga tributária. 

Recife - cidade compacta

O modelo urbanístico, em voga, é o da cidade compacta. Embora não seja uma concepção nova, tinha perdido para o modelo rádio-concêntrico, que prevaleceu na estruturação das cidades, comandando os programas de obras viárias, focado sobre radiais e perimetrais.
Esse modelo associado ao conceito de "cidade-jardim" e outras voltadas ao uso especializado do solo urbano trouxeram como resultado efetivo, diante da crescente motorização da população aos sucessivos congestionamentos de veículos nas vias públicas.
Para muitos, não há solução para a mobilidade urbana fora da redução dos deslocamentos das pessoas dentro das cidades, com elas se realizando a maioria das suas atividades urbanas, nas proximidades, podendo se deslocar a pé ou por meios não motorizados e tendo bons meios de transporte coletivo para se locomover de um polo a outro. 
Seria uma cidade organizada em rede, com um conjunto de polos interligados, sem - necessariamente - um centro principal.
A rede de polos ultrapassa os limites municipais, envolvendo, pelo menos, Olinda e Jaboatão, podendo ainda envolver São Lourenço da Mata e a região de Suape (Cabo de Santo Agostinho, Ipojuca e outros).
A rede atual envolve, como centros principais, o Histórico, Boa Viagem e Olinda. É provável que o mercado imobiliário desenvolva um novo polo na Cidade da Copa, que já teria uma ligação com os demais centros por via metroviária.
O problema da cidade compacta é o conflito de classes, que envolve a dinâmica imobiliária.
A riqueza não convive bem com a pobreza. Pode disputar com ela locais aprazíveis anteriormente tomados, como são os casos da Rocinha no Rio, com a ocupação de São Conrado ou de Paraisópolis em São Paulo, uma área no Morumbi. Mas evita empreender escritórios nas vizinhanças de favelas, a menos que tenha perspectivas de removê-las. Isso ocorreu em São Paulo, na Vila Olímpia, mas um resíduo de favela resiste até hoje.
Portanto, a perspectiva de que a riqueza vá instalar seus escritórios ou unidades geradoras de empregos do setor terciário é ilusória e irreal. O trabalho de qualidade não vai se aproximar da mão-de-obra de pouca qualificação. Essa terá que continuar se deslocando para os polos de emprego, principalmente no comércio e nos serviços de asseio e conservação, tanto comerciais como domiciliares.
E os deslocamentos serão, em geral, longos e demorados, porque esses trabalhadores não tem condições de morar nas proximidades dos polos de escritórios e comércio de alto padrão, por conta da excessiva valorização imobiliária.
O modelo da cidade compacta é viável para abrigar uma parte da população, mas não toda. Os mais pobres continuarão segregados.
A idéia da criação das ZEIS, zonas especiais de interesse social, para viabilizar essa aproximação fracassou, a menos daquelas que abrigaram favelas já previamente instaladas.
O desenvolvimento dos núcleos centrais dependem do setor privado, do mercado imobiliário e das atividades econômicas de atendimento à população: quanto maior o poder aquisitivo mais forte e amplo será o núcleo. 
O que o setor privado precisa ou quer para desenvolver um núcleo? Que papéis devem exercer o setor público municipal?
A experiência do desenvolvimento desses núcleos tem mostrada que três condições são essenciais: adensamento com verticalização, um grande centro comercial e acessibilidade por automóvel, complementado por estacionamentos.
São condições sobre as quais não há consenso.

Recife - redução do déficit habitacional

Recife, como todas as grandes cidades brasileiras é partida, com alguns clusters de riqueza que são mais visíveis, depois que essa optou pela verticalização em apartamentos de alto padrão, e bolsões de pobreza, nem sempre visíveis.

Segundo dados compilados pelo SINAENCO:

Déficit habitacional

O déficit habitacional em Pernambuco totaliza a necessidade de 263.958 moradias, em âmbito nacional este déficit representa um percentual de 17,17%.

Para a capital Recife, o déficit habitacional é de 125.254 mil moradias, mantendo uma participação de 47,45% no resultado estadual.

Aglomerados subnormais

Do total de domicílios existentes em Pernambuco 10,04% deles ou 256 mil,encontram-se na condição de aglomerados subnormais (assentamentos irregulares conhecidos como favelas, invasões, entre outros), e são responsáveis por concentrar 9,98%% da população do estado.

Recife é a quinta cidade do país com maior concentração de favelas, sendo que os domicílios nestas condições representam 21,73% ou 102 mil moradias, onde residem em condições precárias em tornode 349 mil pessoas ou 22,85% da população do município.

Os resultados também são alarmantes em algumas cidades conurbadas como, por exemplo, em Cabo do Santo Agostinho, que possui quase metade de seus domicílios e população em condições precárias, exatamente 47,59% das moradias onde residem 87 mil pessoas. Jaboatão dos Guararapes também possui altos índices, sendo que 34,13% dos domicílios são aglomerados subnormais e abrigam 35,03% da população.

O desafio não está apenas na construção de novas moradias para a redução do déficit, mas em três outros pontos principais:

1. manter a população de baixa renda nos aglomerados ocupados, desde que não sejam áreas de risco;
2. conter o crescimento do déficit que decorre da imigração da população de baixa renda, seja porque expulsos pela seca e outras condições adversas;
3. evitar a continuidade do processo de afastamento dessa população das áreas melhor urbanizadas ou em urbanização.

O primeiro tem sido atendido quando a ocupação é em imóvel público, desde que não seja uma área de risco. Mesmo nesse caso, a solução é promover a remoção da parcela em áreas de maior risco, recolocando-os na mesma área e a manutenção dos demais, promovendo ainda melhorias urbanas. O modelo tem sido do tipo "favela-bairro" ou urbanização de favelas. 

Já nas áreas de proteção ambiental, tem se buscado soluções mais flexíveis, mas sempre com o risco de ampliação da ocupação indevida.

O problema está nas invasões de áreas privadas, que não estejam protegidas pelo mecanismo de usucapião urbano, cujo prazo foi drasticamente reduzido pelo Estatuto da Cidade.

O efeito perverso dessa medida é que aumentaram e aceleraram os processos judiciais. de reintegração de posse, por parte dos proprietários, provocando a desocupação dessas áreas. Reduziu-se a tolerância com relação às invasões, gerando conflitos sociais, ampliação dos contingentes de sem-teto e novas invasões.

Em São Paulo esse processo tem levado a invasões de prédios desocupados dentro da cidade, principalmente próximos ao centro histórico, assim como de conjuntos habitacionais em fase final de acabamento, antes da ocupação legal pelos sorteados.

Os Poderes Públicos gostam de mostrar os casos bem sucedidos de urbanização de favelas, mas não passam de pequenas amostras dentro do conjunto do problema.

De toda forma, é um rumo a ser seguido dentro da inversão da concepção antiga de que "favela era problema" para "favela é solução". Mas é preciso evitar que o processo de transformação de favela em bairro leve à formação de uma nova favela em torno do bairro urbanizado, por novas invasões.

A contenção da imigração tem sido inviável, ao longo da história dos Severinos, quando ocorrem acidentes naturais adversos. A mudança do quadro decorre da redução da população ainda rural e das tentativas de conter essas imigrações em cidades menores, evitando que cheguem à Capital. 

Porém com o volume e descontinuidade das obras públicas e também de obra privadas, há uma forte atração dos imigrantes, alguns até recrutados no interior, para conter os eventuais acréscimos de remuneração e que, com o término das obras se tornam ex-empregados, na espera de novas oportunidades, ocupando e ampliando as favelas enquanto isso.

A lógica "selvagem" da "luta de classes" dentro do setor da construção continuará aumentando, inevitavelmente, o déficit habitacional. 

Enquanto as autoridades e os planejadores não entenderem adequadamente o processo social e cultural do qual decorre o déficit, com diagnósticos ilusórios e equivocados, aquele seguirá.

No Recife, nos seus 500 anos, há o risco de que o déficit habitacional seja maior do que o atual.

O processo de afastamento continuado da população de baixa renda para as periferias cada vez mais distantes também é um processo inevitável, dentro da dinâmica imobiliária das cidades.

O Brasil é um pais capitalista, onde o patrimônio imobiliário ainda é um dos principais investimentos de quem tem capital, ou mesmo daqueles que se capitalizam com os financiamentos favorecidos e até mesmo subsidiados pelo Poder Público.

Estamos repetindo com os programas habitacionais públicos os mesmos erros que levaram ao debacle e extinção do BNH.

O ciclo é o mesmo: os financiamentos favorecem a ocupação de novas áreas urbanas, anteriormente periféricas, sem ou com pouca infraestrutura urbana, valoriza os terrenos e imóveis, elevando os aluguéis e os não tem condições de arcar com os aumentos migram para outras áreas, ainda mais periféricas e desprovidas de infraestrutura.

Ademais, a implantação das obras de infraestrutura alcançam as áreas invadidas, levando à remoção das famílias que lá se instalaram. Isso ocorre, principalmente, com as obras de drenagem urbana e obras em fundos de vale, uma das principais preferências das invasões.

Os processos sociais são agravados pela persistência dos Poderes Públicos em pretende contratar projetos e obras pelo menor preço na licitação. O preço final é sempre diferente, e para mais.

A isso se soma a corrupção. 

Para viabilizar a execução das obras contratadas a baixo preço, o construtor "expreme " os salários da mão-de-obra, através dos seus subcontratados, alimentando o processo de favelização.

Recife 2040

Recife tem 5 grandes desafios para o seu futuro de médio prazo, seja 2037, quando completa 500 anos ou 2040, marco proposto pelo SINAENCO, dentro do programa "a cidade daqui a 25 anos":

1. voltar a cidade para frente do rio, revertendo a evolução recente "de costas para o rio";
2. revitalizar o centro histórico;
3. viabilizar o desenvolvimento econômico, com base na produção de inteligência;
4. eliminar ou, pelo menos reduzir drasticamente o déficit habitacional;
5. viabilizar a "cidade compacta".

Na realidade não são desafios da cidade, entendida como do conjunto da sua população, mas da Prefeitura Municipal, das autoridades públicas, dos planejadores urbanos que assumem a visão de parte da sociedade, apresentando-as como se do todo.

A cidade é cortada pelo rio Capibaribe que se junta ao Beberibe, na foz, para, segundo os pernambucanos, formar o Oceano Atlântico.

A cidade se formou nessa foz, tomando as ilhas e de frente para o meio aquático, com as casas para o rio e o porto para o mar. Por essa conformação, Recife foi chamado da Veneza Brasileira, embora com pouca utilização do rio como meio de transporte, a menos dos pescadores, alguns dos quais ainda resistem na beira do rio.

Diversamente de outras cidades, muitas das antigas capitais europeias, que fizeram do rio o seu principal meio de comunicação, embora - originalmente - tenha sido voltada para o rio, a sua expansão do Recife se fez de costas para o rio, com preferência para os deslocamentos por via terrestre, tendo o rio como obstáculo, transposto por um conjunto de pontes. E o rio um desaguadouro de lixo e de esgotos, com crescente poluição.

A proposta agora é de transformar o rio como um meio de transporte, seja de média distância, para cargas e pessoas, assim como para os passeios turísticos na parte central.

A condição prévia é da sua despoluição, o que depende da efetivação dos programas de saneamento, o que é possível e provável.

Já a sua utilização como meio de transporte depende do setor privado.

Na parte de carga só será viável para o transporte ponto a ponto via hidroviária ou, eventualmente, com integração ferroviária. Se depender do meio rodoviário, a experiência indica que os transportadores, assim como os donos das cargas preferem o porta a porta, sem transbordos, inviabilizando o transporte marítimo.

No transporte de passageiros a sua viabilidade dependerá da escala da demanda que é uma grande incógnita.

Os propositores são otimistas, mas baseadas mais em desejos do que em perspectivas objetivas. De momento, é mais um projeto romântico de modernização da Veneza brasileira. 

Faz parte de um conjunto de idéias para revitalizar o centro histórico, conjugando-se com a instalação na Ilha do Recife de um parque tecnológico (Porto Digital) para abrigar empresas de produção de conhecimentos, seja de tecnologia da informação, como de engenharia, e de artes, caracterizada como economia criativa.

Embora seja um setor de grande potencial econômico, com perspectivas, segundo alguns especialistas, de ser o motor do desenvolvimento econômico mundial, depende da escala que precisa ser mundial. Ou seja, a produção não deve estar voltada apenas para o mercado local ou mesmo nacional, mas para todo o conjunto de mercados do mundo.
A Índia saiu na frente nesse processo e tornou-se um grande centro da economia criativa, tendo Bollywood, como um dos seus símbolos.
Os projetos do Porto Digital, assim como do CESAR ainda são tímidos, cautelosos e conservadores. Será necessário ousar mais, correr mais riscos para aproveitar a oportunidade de transformar Recife numa cidade mundial da economia criativa.

Os projetos de revitalização do centro tem a mesma característica de romantismo, do projeto fluvial, baseado na história e na cultura. Esses não tem volumes econômicos suficientes para promover a revitalização imobiliária. Dependeriam de um fluxo turístico que, na prática, está mais interessado em outras atrações do que o Recife histórico. Esse será uma visita complementar, se der tempo, não mais o primeiro item da agenda do turista, em geral. Mas poderá ser o primeiro, dos turistas de cruzeiros marítimos, pela proximidade do porto de atracação.
Mesmo assim, as previsões de demanda se baseiam mais em desejos do que em elementos realistas. 

O projeto de revitalização dependerá do eventual sucesso do projeto de transformação do Recife em cidade mundial da economia criativa, comentada acima, cabendo aos urbanistas projetar a ocupação dos espaços pelas empresas, pelos "nerds" e outros, com modernidade, preservando a arquitetura e os monumentos históricos.

O futuro do Recife

Recife, nos próximos anos, terá os bônus e os ônus do crescimento econômico do Estado.
Esse será decorrente das atividades portuária e industrial, valendo-se da vanguarda na implantação de um complexo porto-indústria. 
Embora essa implantação não ocorra em seu território, porém em municípios próximos, dentro da região metropolitana, Recife será a sede das grandes empresas, com conexão nacional e mundial, sediando ainda o aeroporto internacional.
O comércio de média e alta renda se concentrará no Recife, assim como os serviços de alto padrão, incluindo a gastronomia.
Uma grande parte da massa salarial paga pelo complexo de Suape será gasta no Recife.
O mesmo ocorrerá com a indústria que está se instalando no vetor norte, em Goiana, capitaneada pela nova fábrica da Fiat, ainda que os gastos dessa com os recursos humanos, tenha a forte concorrência de João Pessoa. Essa atenderá a média alta renda, mas não a alta que requer uma escala de consumo que estará no Recife e em outras cidades no mundo.

Do ponto de vista logístico e econômico, o aeroporto do Recife tem condições de se tornar um hub regional, desconcentrando as operações hoje em São Paulo e no Rio de Janeiro. Valer-se-ia da condição de já ser um ponto de apoio das rotas para o Atlântico Norte, e estar mais próximo da Europa e dos EUA. 
De momento, não tem escala suficiente para esse papel de forma regular. Mas terá em futuro próximo.
Será uma importante opção para os turistas europeus, africanos,  norte e centro americanos que virão para a Copa 2014, principalmente os que chegarão mediante voos fretados. Esses já não vão até o sudeste para retornar, com grande redução no tempo de voo: pelo menos de seis horas.
Mas terá a concorrência do aeroporto de São Gonçalo do Amarante no Rio Grande do Norte, próximo a Natal. 

O futuro do Recife tem rumos bem delineados, movidos por fatores externos a ele, com grandes perspectivas de se tornar uma importante cidade mundial.

Essas perspectivas mudam inteiramente os vetores do crescimento urbano da cidade, com a inexorável transferência do centro principal para o sul, próximo a Jaboatão, sendo Boa Viagem a principal possibilidade. No entanto, diante da excessiva valorização imobiliária dessa área, os novos polos de escritórios e comércio poderá se instalar em Jaboatão.

Será um processo lento e descontínuo, porém é muito provável que ocorra um arrefecimento da dinâmica imobiliária na região de Madalena / Torre e um aquecimento no vetor sul, com o lançamento de novos produtos imobiliários, como os bairros planejados.
Mas não é fora de propósito projetar para os próximos 25 anos a perspectiva de que o principal centro de gravidade do Recife esteja no vetor sul.

Em relação à infraestrutura a obra estratégica mais importante será um novo contorno, ligando diretamente a área de Suape com o interior, contornando Recife. 
Como em outras cidade, o seu futuro estará relacionado com as opções logísticas: as de contorno melhorão as condições de mobilidade urbana. As de estruturação e integração interna só piorarão. Por outro lado, o risco da redução do fluxo de veículos é a degradação da área.

O turismo continuará sendo um grande suporte economico da cidade, porém a tendência é que se desenvolva ao sul, para Cabo de Santo Agostinho e Porto das Galinhas, com um conflito de tráfego com Suape.

A partir desse pano de fundo, Recife tem 5 grandes desafios para o seu futuro de médio prazo, seja 2037, quando completa 500 anos ou 2040, marco proposto pelo SINAENCO, dentro do programa "a cidade daqui a 25 anos":

1. voltar a cidade para frente do rio, revertendo a evolução recente "de costas para o rio";
2. revitalizar o centro histórico;
3. viabilizar o desenvolvimento econômico interno, com base na produção de inteligência;
4. eliminar ou, pelo menos reduzir drasticamente o déficit habitacional;
5. viabilizar a "cidade compacta".

O futuro de São Paulo 3 - Saude

A saude, ou melhor, os serviços de saúde, constituem um dos principais setores da economia da cidade de São Paulo, recebendo pacientes de todo o Brasil e também do exterior.
Além dos serviços de saúde, propriamente ditos, esses agregam o turismo de saúde, que é formado pelos acompanhantes, os quais movimentam o setor de hospitalidade.
Com o envelhecimento da população, seja no mundo, como também no Brasil e em São Paulo, os gastos globais com saúde devem ter os maiores crescimentos nos próximos anos, superando as taxas do consumo de eletrônicos, que tendem à saturação.
Esse crescimento ocorrerá, não só para melhorar o atendimento de toda população, como para o desenvolvimento dos setores de ponta, suportados pela formação educacional, pela pesquisa e pelas inovações em medicamentos, softwares e equipamentos médicos.

Esse setor poderá ser uma das principais bases da economia paulista, precisando - para isso - superar os preconceitos e a imagem negativa que se formou mais recentemente.

O preconceito decorre de uma visão socializante de que o atendimento público deve ser igualitário, não aceitando diferenciações em função do custeio dos atendimentos. Isso tem levado o setor público a uma equalização por baixo, comprometendo a sua liderança nas inovações e competência.

O espaço vem sendo ocupado pelo setor privado, com grande desenvolvimento tecnológico e humano, mas com uma imagem negativa, perante a sociedade, pelo atendimento preferencial aos políticos.

Passado e Presente de São Paulo - Cidade Polinucleada

São Paulo já foi uma cidade polinucleada, de caráter colonial.
Além do centro principal formaram-se bairros, com um núcleo central, em geral, em torno da feira-livre de rua, que depois foi levada para um mercado municipal.
Em torno de uma praça ou largo se instalaram o comércio, bares e prestadores de serviços pessoais, notadamente barbeiros e cabeleireiras.
A cronologia histórica, assim como o que veio antes e o que veio depois, perdi na memória, requerendo pesquisas.
Alguns se formaram junto às estações do trem. Outros eram pontos de parada dos tropeiros. Ou esses vieram depois.
Os centros da Lapa, do Brás eram nítidos. Santo Amaro. com o Largo Treze, era uma jurisdição própria e se desenvolveu como município a parte, depois incorporada definitivamente como um bairro paulistano. Osasco, ao contrário, se emancipou deixando a Capital maneta: não possui um braço leste.
Mas o caso que mais me lembro e conheço é Pinheiros, tendo o Largo da Batata, como o seu centro, com uma área de influência, além rio. Não houve um núcleo central no Butantã, apesar da ocupação comercial no corredor da Av. Vital Brasil. A Vila Madalena era (ou ainda é) parte de Pinheiros, assim como parte dos Jardins.

Dessa forma, quando os planejadores urbanos propõe estruturar São Paulo como uma cidade polinucleada, já estariam "chovendo no molhado": a cidade sempre foi polinucleada, embora o tamanho e a importância de cada núcleo fossem diferentes.
Uma questão inicial é se, para o futuro, a proposta ou tendência é de reforçar esses polos tradicionais ou desenvolver novos?

A metropolização, a modernidade e o mercado imobiliário transformaram essa estrutura polinuclear colonial. Os núcleos centrais dos bairros tradicionais foram transformados em polos dos negócios populares, suportados por terminais de ônibus, tornando-se "hub" de redistribuição descentralizada da população de menor renda, os "cativos" do transporte coletivo.
Isso representou um desafogo do papel do centro tradicional de hub, mas esse continua sendo o principal hub municipal e metropolitano.

O mercado imobiliário voltado para a população de média e alta renda, repeliu os centros tradicionais e foi se desenvolver, mediante verticalização residencial, no seu entorno, a uma distância de 3 a 4 quadras.  Passou ainda a criar novos polos de negócios, primeiramente ao longo da Av. Paulista, que era uma grande via tomada por mansões, sem ter sido ocupada pelo comércio popular, que se instalou, de forma tímida, nas duas vertentes da Rua Augusta.

Passou-se para a Rua Iguatemi, tendo o primeiro shopping center como âncora, numa área ainda periférica, pouco densa,  ladeada por um extenso clube, por casas e mansões unifamiliares. A via foi ampliada, tornando se a Av. Faria Lima e hoje está saturada, com o Shopping Iguatemi tendo se tornado um grande polo gerador de tráfego e um exemplo de localização inadequada de um grande centro comercial. Só que os críticos esquecem que ele chegou antes e os planejadores e autoridades não souberam planejar o sistema viário e de transportes levando em conta o futuro - então distante. 

Pode-se dizer hoje que a cidade perdeu oportunidade de estruturar melhor a ocupação da área, com uma via "tacanha", com apenas 6 pistas (ou até 8 com boa vontade) e sem um sistema de transporte coletivo.

Posteriormente o mercado imobiliário deu um salto e foi promover o desenvolvimento de uma área de negócios ou corporativo em torno do dreno do Brooklin, hoje Av. Luis Carlos Berrini.

Mas já nessa época, cerca de 50 anos atrás, Jorge Wilheim e Jaime Lerner já haviam trazido ao Brasil o conceito da cidade compacta linear, com uma ocupação adensada, verticalizada e ordenada em torno de um corredor de transporte coletivo de média ou alta capacidade.

Essa concepção foi implantada com sucesso em Curitiba, embora não tenha eliminado os congestionamentos na área central, e sem sucesso em Goiania.

Em São Paulo, nem foi tentado, ou não saíram das intenções.  A verticalização e adensamento ocorrido linearmente nessas novas avenidas não foi resultado do planejamento público, mas das preferências do mercado imobiliário privado.

Tornaram-se vias especializadas de conexões mais amplas do que as locais ou mesmo metropolitanas. Tornaram-se centros mundiais, com uma enorme atração de carros, resultando em grandes congestionamentos.

Mas retornando à questão inicial, o mercado imobiliário não focou o centro tradicional, no caso, o Largo da Batata que, agora está sendo objeto de uma reurbanização, sendo um dos objetivos a atração do mercado imobiliário para o desenvolvimento de um núcleo da cidade compacta, tendo agora uma estação metroviária e, na proximidade, uma estação do trem metropolitano.

Será o processo da centralidade de Pinheiros, o paradigma para o futuro da cidade?

Dado o tamanho populacional da cidade de São Paulo, não se pode raciocinar, comparativamente, com as demais como única. O próprio Municipio de São Paulo já é uma região metropolitana e deve ser vista, percebida e considerada como uma conurbação urbana de pelo menos 5 cidades, ou até mais. 
Elas seriam consideradas, não pelo seu território, mas pela polarização de um núcleo central ou corredor.

Na zona sudoeste o novo centro é um corredor, e o próprio Largo da Batata, se tornará apenas um ponto - ainda que relevante - do corredor e não o núcleo central.

Na zona leste, o mercado já escolheu Tatuapé, como o seu novo centro e Itaquera poderá ser um novo subcentro, mas vinculado ao Tatuapé.

O "extremo leste" tenderá a ser polarizado pelos centros dos municípios vizinhos e não pelos polos de São Paulo.

Na zona oeste, o Município não tem um braço longo, perdido para Osasco, ficando a Lapa, como o polo comercial, concorrendo com a Vila Leopoldina o desenvolvimento imobiliário. Essa seria a extensão oeste do corredor Faria Lima/ Berrini, que precisa ser batizando com um nome significativo. Tem, do outro lado, a concorrência da Água Branca.

Na zona norte, o centro tradicional é Santana, mas sob risco, em função da extensão do metrô até Tucuruvi.

A zona sul pode ser dividida em duas: o sul próximo polarizado por Conceição / Jabaquara e o "extremo sul" polarizado pelo Largo Treze.

E o centro tradicional? Sobreviverá como polo, dentro dessa nova cidade polinucleada?

O futuro de São Paulo - 2

São Paulo é uma cidade partida e continuará partida, por conta da dinâmica sócio-econômica real. Mas essa realidade, por ser indesejável, leva à políticas públicas que tendem a equalizar a cidade "por baixo". Essas podem comprometer o seu desenvolvimento futuro, com a deterioração dos seus motores de crescimento econômico.

Esses motores dinamizam a economia, mas se apropriam de forma desigual dos benefícios o que leva governos populistas a medidas socializantes que levam à contenção do próprio crescimento.

São Paulo não é apenas uma cidade terciária, mas uma cidade que abriga o comércio e os serviços de mais alto padrão, o que faz dela a uma cidade para uma elite, em todos os sentidos.

O preconceito político contra essa elite, pode levar à sua fuga da cidade, levando também a sua renda e provocando o declínio econômico. 

Não é preciso ir longe para ver o que está ocorrendo com Buenos Aires, como resultado de políticas "anti-elites".

Dois elementos influenciam fortemente as decisões dos empresários e dos dirigentes que escolhem São Paulo como local para os seus escritórios, lojas, clínicas, hospitais e outros estabelecimentos: a tributação local e a mobilidade urbana.

A Prefeitura Municipal está praticando uma política pública anti-elitista, nessas duas questões, supostamente a favor do povo, mas pode levar à perda de vitalidade econômica da cidade. E o povo terá uma cidade mais vazia, para deixar de perder tempo com as viagens, muitos deles porque não terão viagens a fazer para um trabalho que será perdido. 
Sem a criação de empregos pelos empregadores que são, na sua maioria, parte da elite, o povo paulistano terá menos empregos.

O alvo é a elite, mas as as munições dos ataques acabam alcançando também uma classe média, com pretensões de elite.

A cidade de São Paulo é o centro da maior região metropolitana brasileira, mas tem concorrentes na própria região, fora os em outros estados e no exterior, para as atividades gerenciais dos negócios.

Diversamente da localização industrial as opções da localização das atividades gerenciais são mais flexíveis e dependem das conexões comerciais e financeiras as quais  podem se transferir de uma cidade a outra em bloco. Ou, uma mudança importante, puxa as outras, como ocorreu com a transferências de empesas do Rio de Janeiro para São Paulo, trazendo para a cidade paulistana o centro financeiro de conexões internacionais. Até os anos setenta as multinacionais preferiam sediar as suas filiais ou subsidiárias no Rio de Janeiro. Depois passaram para São Paulo, mesmo muitas delas permanecer na cidade maravilhosa.

Ademais, com o desenvolvimento das tecnologias de informação, as integrações físicas podem ser substituídas por virtuais.

Os primeiros concorrentes da cidade de São Paulo, para a instalação de escritórios e centros comerciais,  que puxam a hotelaria e a ocupação residencial de médio e alto padrão, estão no seu entorno, tanto do lado sudeste, na região do ABC, principalmente Santo André, como do lado oeste, com o polo de Alphaville que está provocando o preenchimento da área intermediária, localizada em Osasco. 
A Zona Leste do Município de São Paulo é uma área periférica e pobre, mas está cercada por outros polos de empregos, que vem se desenvolvendo, ao sul com o ABC e ao norte por Guarulhos.
Diferenças da tributação do ISS e do IPTU, vão acelerar o processo de desconcentração.

O conceito de bairros planejados, associados a operações urbanas consorciadas permite a geração de conjuntos integrados e com elevada auto-suficiência facultando a ocupação de grandes áreas livres, ainda que com carência de infraestrutura, em áreas distantes dos centros históricos. Dai a maior facilidade atual e futura de ocupação de áreas periféricas por conjuntos de alta renda.
Já há vários projetos em andamento e outros planejados, ainda que os principais investimentos ainda estejam sendo feitos dentro da cidade de São Paulo, nas áreas das Operações Urbanas Consorciadas.

Além disso os projetos propostos para o Rio de Janeiro, principalmente o Porto Maravilha, concorrerão com São Paulo na instalação de escritórios centrais de multinacionais e de instituições financeira tendo as atividades do petróleo & gás das bacias de Campos e de Santos como âncoras. Cabe reiterar aqui que as atividades de gerenciamento da produção da Bacia de Santos, no campo de Libra continuam concentrados no Rio de Janeiro e a transferência para Santos deve ser postergada, frustrando as perspectivas imobiliárias da Baixada Santista, a curto prazo.

Para sustentar a atratividade e competitividade de São Paulo, para continuar recebendo as grandes sedes das multinacionais e multiestaduais - as quais sempre tem opções maiores de escolha de localização - a questão crítica é a mobilidade urbana e nessa questão a Prefeitura Municipal está desenvolvendo uma ação de "assusta empresário".

Os familiares da "Dna Zelite" só andam de carro e não vão deixa-lo para passar para o transporte coletivo, como esperam os planejadores e autoridades municipais.

Com a crescente dificuldade de se movimentar dentro da cidade vão acabar se mudando de cidade, levando com eles os empregos.

Uma coisa é criar melhores condições para a movimentação da população pobre que não tem outra opção a não ser se movimentar a grandes distâncias com o transporte coletivo. Em distâncias menores resta a bicicleta ou caminhar a pé.

Outra é promover - deliberadamente - um "castigo" aos motoristas de carros, obrigando-os a enfrentar congestionamentos maiores e maior demora na sua viagem. Não há preocupação alguma em melhorar a mobilidade para os carros. Ao contrário, busca-se deliberadamente piorar as suas condições para forçá-los a se transferirem para o transporte coletivo.

Os chamados BRS, um nome em inglês para dar maior sofisticação à solução, para faixas exclusivas de ônibus, do lado esquerdo,   em ruas com poucos espaços, deixando para os carros apenas uma faixa ou até 2, mas estreitas, não permitindo nem a circulação de taxis e reservados - em geral - para poucos ônibus, tem o claro objetivo de penalização dos usuários de carros e não apenas de melhorar a movimentação dos usuários dos ônibus e da população, em geral.

O resultado final para a cidade será a perda de vitalidade econômica e degradação física dos corredores, com o afastamento de lojas e escritórios voltados para uma população de maior renda para outras regiões, inclusive para outros municípios.

Em vez de buscar melhorar a atratividade da cidade para receber e sediar as atividades de gerenciamento o Governo Municipal está promovendo a sua expulsão, por conta de uma visão populista.

A questão da mobilidade urbana não é apenas de transporte, mas acima de tudo cultural, no sentido antropológico, e de logística. Sem a devida consideração dessas dimensões, os resultados serão os perversos, no sentido sociológico. Ou seja, contrários ao desejado.