Novas ilusões urbanas (2)

A proposta do editorial do Estadão de policêntrica, já está implantada em São Paulo, ainda que com muitos espaços vazios. 
Com a expansão industrial a cidade de São Paulo se transformou numa grande metrópole, com vários centros. De uma parte as novas concentrações industriais no chamado ABCD, criaram novos centros independentes. A dispersão da localização industrial, em torno das rodovias de penetração para o interior ou para interligação com o litoral levou igualmente à organização de novos centros, alguns independentes, como Guarulhos, Arujá no eixo leste, Mauá no eixo-sul, integrado ao ABCD, Caieiras e Cajamar no eixo-norte, Osasco, Barueiri, Carapicuiba, Cotia no eixo-oeste e Taboão da Serra e Itapecirica da Serra, no eixo-sul. Outros ainda dentro do Municipio de São Paulo, como a Lapa, Perus, Pirituba e Santo Amaro. No eixo-leste o novo polo foi implantado e desenvolvido com planejamento.
São Paulo seguiu como o polo metropolitano, porém com descentralização do centro de serviços.
O seu centro original, no entanto, se desintegrou transferindo as suas atividades econômicas de maior renda, para novos polos: primeiramente e Avenida Paulista, depois a Faria Lima (original), expandindo-se para a Berrini e depois para a sua continuação, no entorno do Shopping Center Morumbi. Vai se fundir com a área comercial da Chácara Santo Antonio que foi formado como um polo descentralizado e isolado. Voltou para a área da Nova Faria Lima, o principal centro financeiro da América do Sul. São Paulo tem atualmente vários centros principais, mas todos dentro da mesma região e vários subcentros descentralizados. São Paulo já é um cidade policêntrica, com todos ou mais problemas urbanos: congestionamentos no trânsito, Insuficiência de transportes coletivos, carência de infraestrutura fora dos centros, etc.
Para atender aos objetivos de reduzir a média dos deslocamentos para 15 (caso de Paris) ou 30 minutos (já proposto pela Gestão Kassab) o modelo de descentralização precisa ir além da cidade policêntrica para a cidade multinucleada, com maior integração e complementação de atividades urbanas, em bairros. Nos quais os moradores poderão, quando sairem para ir trabalhar, fazer compras, ir à academia, ao cinema e outras atividades poderão fazê-lo a pé, de bicicleta ou mesmo de carro não gastando mais de 15 minutos. Contando ida e volta são 30 minutos. Seria o mais desejável em termos de mobilidade urbana, mas com contraindicações do ponto de vista sócio-cultural, como o apontado pelo  citado editorial do Estadão: a desagregação das cidades em pessoas atomizadas. 

Duas questões devem ser devidamente analisadas: viver bem num bairro "30 minutos" torna uma pessoa moradora, vivenciadora do bairro e não na cidade? "Eu amo Moema"  deixando o "Eu amo São Paulo". Sou um "tatuapense" e não um paulistano. Como evitar a prevalência do "até onde a vista alcança", restringindo a visão de mundo, assim como a desagregação cultural?
A outra questão refere-se às cidades inteligentes. Há todo um grande esforço tecnologico para através das tecnologias mitigar os mega problemas das grandes cidades, com ganhos de escala. Se a organização for por bairros inteligentes, essa entra em conflito com a cidade inteligente. 

Novas ilusões urbanas

Um editorial do Estadão de ontem (30.08.20) "As cidades no pós-pandemia" coloca uma contradição recorrente do desenho das cidades: a sua origem baseada na reunião das pessoas, morando de forma dispersa promovendo o seu encontro, confraternização e sociabilização e a necessidade de descentralizações, quando crescem demais levando ao risco da separação, distanciamento entre as pessoas, comprometendo a sociabilidade. Como coloca o texto do jornal: "Por isso devem ser orientadas por uma atitude cardeal: resistir à desagregação da cidade em indivíduos atomizados, fortalecendo em todos o senso de congregação numa coletividade orgânica, como membros de um corpo vigoroso. "
É uma visão histórica da formação das cidades, mas as grandes mudaram inteiramente, embora micro e pequenos muncipios da base rural sigam esse modelo tradicional: as pessoas e suas famílias moram e trabalham em áreas dispersas do território e a cidade é um local de encontro, principalmente para a venda dos seus produtos e troca por insumos. Ao longo do tempo novas atividades de serviços foram surgindo e se estabelecendo dentro da cidade, seja de serviços pessoais, como de correio, agencias bancárias, oficinas e outros, incluindo bares e restaurantes, gerando empregos que trabalhadores que moram ou vão morar na cidade. As oficinas crescem e se tornam indústrias. Outras se instalam em torno das então periferias em relação ao centro da cidade. Em São Paulo, na Mooca, Brás e Água Branca, no Rio de Janeiro, Vila Isabel, com a criação de Vilas Operárias, para evitar o deslocamento dos trabalhadores. 
O crescimento das atividades econômicas inverte o fluxo. O desenvolvimento dos serviços na região central provoca valorização imobiliária e "vai expulsando" os moradores, tanto os ricos como os pobres. Os ricos se instalam em bairros residenciais loteados como tais, como Higienópolis, Jardins em São Paulo. Os pobres para além das periferias originais. A expansão industrial e dos serviços, com a transformação de cidades em metrópoles acelerou esse processo de periferização com os trabalhadores de menor remuneração morando cada vez mais longe do centro, mas continuando a trabalhar na área central, levando-os a se locomover diariamente a longas distâncias.
O fenômeno que ataca as grandes cidades, com milhares de pessoas gastando grande parte do seu tempo em deslocamentos longos e demorados, tanto pelo transporte coletivo como individual, não é decorrente da formação original das cidades, tampouco alcança todos as mais de seis mil cidades existentes no Brasil. 
Limitam-se a centenas de grandes cidades, mas que reunem a maioria da população urbana brasileira. 
Não decorrem da falta de planejamento, mas dos equívocos dos planejamentos estabelecidos. 

Mudanças na forma de morar

A necessidade de mais espaços na casa, para as diversas atividades domésticas, que irão muito além do trabalho, isto é do “home office”.

Ao se acostumarem a fazer mais coisas em casa, com auxílio da internet, evitando sair para enfrentar o trânsito, apesar da redução da circulação de veículos, como os exercícios físicos ou físico mentais, do tipo “ioga” ou “tai-shi-shuan”, em detrimento da ida às academias de ginástica, ou entretenimento, na forma de acompanhar lives de artistas, jogos esportivos, ou dedicar mais tempo para filmes, em vez de ir mais frequentemente ao cinema, teatro. ou estádios (quando esses voltarem a receber público).

As famílias com crianças pequenas irão estudar em casa, com parte das aulas on-line e irão requer mais acompanhamento dos pais. Terão preferência por um espaço próprio. Querem também mais brinquedos, tanto os tradicionais como os digitais. Para algumas os pais poderão providenciar parquinhos individuais no jardim ou quintal da casa.

Os adolescentes e mais avançados, estudando em Faculdades, terão a maior parte das aulas, à distância, com muitas pesquisas orientadas. Quererão espaço próprio.

Ficando mais tempo em casa, com atividades à distância, farão mais refeições em casa, em detrimento à ida aos restaurantes para se alimentar. Já a frequência a bares e outros, mais voltados à convivência social, poderão aumentar a demanda. O “happy hour” e similares tenderão ser a alternativa de encontrar e conviver com os amigos. Para os jovens a oportunidade de paquerar. Já as baladas sofrerão restrições.

As famílias passarão a ter necessidade de mais áreas em sua moradia, revertendo uma tendência do mercado imobiliário para a redução sucessiva de área da unidade.

Por outro lado, o receio de contaminação levará à redução do uso de elevadores, principalmente daqueles de grande porte.

A consequência será um aumento da demanda de casas, em detrimento da procura por apartamentos. Uma forte inflexão deverá ocorrer nas tendências pré-pandemia que foi a demanda por stúdios e outras modalidades de apartamentos menores. Haverá o risco de remanescerem grandes “elefantes branco”.

Para o mercado imobiliário, a mudança do modelo de negócios deverá caminhar no sentido de investir mais em condomínios horizontais do que nos verticais.

Uma onda que emergiu com Alphaville, mas que ao longo do tempo, perdeu dinamismo deverá voltar com mais força.

O novo normal 1

O que será o novo normal, depois da pandemia?
Há um razoável consenso de que haverá grandes mudanças de hábitos das pessoas, algumas já em curso que deverão ser consolidadas, outras inteiramente novas. Quais são essas? Ninguém sabe, ou não quer saber.
Especificamente em relação aos usuários do automóvel, nas grandes cidades, o que mudará? 
Estamos estudando o tema, com maior profundidade, mas antecipar algumas colocações. A primeira já foi tratada aqui que será a preferência pelo uso do carro próprio. O novo normal será um retorno ao velho normal, com maior uso do carro, sem preocupação com os impactos ambientais.
O rodízio radical da circulação de veículos em São Paulo, mostrou o grande impacto sobre a mobilidade urbana. Em função do problema de contaminação do coronavirus, está voltando ao rodízio tradicional. Depois de superada essa questão voltará à tona, para efeito da mobilidade urbana. 

Moradia da miserabilidade

Moradia não se resume a um teto para viver (ou sobreviver). E um local de repouso do trabalhador e para abrigar a sua família. O responsável pela moradia precisa trabalhar para auferir renda, porque não basta ter abrigo: precisa alimentar a si e a sua família. E quer ter na sua moradia um mínimo de equipamentos domésticos, desde o colchão à televisão, passando pelo fogão e o botijão de gás.

A condição básica da moradia do miserável é estar próximo às oportunidades de trabalho: trabalho informal, trabalho precário, mas fonte da renda mínima de sobrevivência. Ele não tem condições de pagar a condução para ir trabalhar e voltar para casa. 

A visão idealista propõe a geração de empregos, mas a situação econômica geral não é favorável e não depende apenas de ações governamentais.
Criação de empregos formais depende de decisões empresariais, patronais e esses estão muito cautelosos. A sua missão não é social, é econômica e estão avessos aos riscos.

Sem aumento significativo dos empregos, com manutenção alta da desocupação, os pobres e miseráveis tem poucas opções de moradia.  Os miseráveis nem isso. Não contam com o dinheiro para condução, tampouco tem quem pague por ela. Precisam morar mais próximo das oportunidades de trabalho. As oportunidades maiores estão na coleta e venda de resíduos: principalmente das latinhas e do papelão, os resíduos de maior valor. E esses estão nos polos comerciais e de entretenimento. Em torno desses se formam os cordões de pobreza ou de miserabilidade, com invasão de terrenos vagos ou de imóveis vazios.

Fla x Flu ou Pal x Cor, na mobilidade urbana

As questões de mobilidade urbana, até hà pouco tempo, vistas apenas como transporte urbano, eram tratadas com excesso de racionalidade, buscando aprisioná-las dentro de modelos matemáticos.
A transposição para mobilidade urbana com um escopo mais amplo, mas ainda parcial, levou embora a racionalidade, passando a virar uma batalha entre os prós e contra os carros. Uma disputa emocional e até radical entre torcidas.

Os pró carros não se manifestam em discursos, tampouco contam com torcidas organizadas e uniformizadas. Apenas usam e tem sempre as suas explicações ou justificativas de porque não deixam de usá-los. 
Entre eles tem muitos que defendem o não uso do carro  (dos outros) e sempre tem as suas razões para mantê-los e usá-lo.
A tribo dos com carro tem maior escolaridade e maior renda e não vão deixar de usá-lo, nas grandes cidades. Muitos deles foram morar mais longe, na expectativa de viver melhor, como cantava e fez Elis Regina: "eu quero uma casa de campo". E passaram a enfrentar diariamente as estradas congestionadas.

Os anti-carros durante muito tempo defenderam o transporte coletivo como alternativa. Não funcionou porque era pequena a disponibilidade do metrô, e os serviços de ônibus eram de má qualidade. Em São Paulo, a rede metroviária foi pouco expandida, os trens estão sempre cheios, algumas linhas já foram abertas saturadas, e as vias públicas continuam repletas de carros.

Agora uma nova tribo está emergindo, ainda com poucos componentes, mas assumindo o Poder. Pelo menos o poder setorial. Todos os planos de mobilidade urbana priorizam o uso da bicicleta. Em São Paulo, o ex-Prefeito foi o campeão na pintura de faixas nas ruas para o uso de inexistentes bicicletas. A torcida ainda é pequena, mas as organizadas são muiito ativas e uniformizadas. Quando se mobilizam em movimentações de rua, dão a impressão de serem multidões. 

O risco é transformar a bicicleta numa moda que vai se esvair rapidamente, como toda qualquer moda. Quem ainda entra em fila para comprar uma paleta "mexicana"?

A bicicleta deve ser promovida como um dos meios de transporte, preferencialmente auxiliar do transporte coletivo. Isso promoveria e ampliaria o seu uso. Não impede que alguns, mais fanáticos, usem como forma de se movimentar diretamente de casa para o trabalho. Quanto tempo vai durar?
O objetivo não deve nem pode pretender substituir o carro. É um grande erro estratégico dos seus defensores.  O uso da bicicleta como substitutivo do carro, para longas distancias é uma moda não duradoura. E vai comprometer a expansão do seu uso.


 

Como melhorar a mobilidade urbana?

As cidades enfrentam problemas crescentes de mobilidade urbana. As grandes já estão sofrendo com o aumento das frotas de automóveis. As médias caminham para  serem alcançadas também por congestionamentos. As frotas de automóveis agora aumentam mais fora das capitais.

Os Poderes Públicos apontam duas principais soluções: o maior uso pela população do transporte coletivo e do transporte não motorizado, principalmente a bicicleta.

Tem sido soluções pouco eficazes porque o Poder Público não tem poder de determinação seja das origens, como dos destinos, dos trajetos e do modo de transporte. São liberdades essenciais das pessoas dentro do regime democrático e elas a exercem em toda plenitude, embora causem transtornos uns aos outros. O direito de ir e vir, do jeito que lhe aprouver é a causa primeira dos problemas de mobilidade urbana, mas são inquestionáveis e não pode, nem deve ser cerceado.

Diante das liberdades de escolha dos indivíduos, cabe ao Poder Público prover a a infraestrutura e os serviços para o pleno exercício desses direitos.

Não pode, por exemplo, o Poder Público recusar a abertura de uma via pública para uso das pessoas com o seu carro, provendo apenas faixas para movimentação por bicicleta.

Pode, no entanto, promover ações para induzir a preferência por uma ou outra localização de moradia ou trabalho, ou do meio de transporte.

Movimentação urbana: consequência das escolhas das autoridades e das pessoas em como viver nas cidades

As condições em que as pessoas moram hoje nas cidades são consequências das decisões tomadas anteriormente. A decisão mais importante, incluida dentro dos planos é a estruturação da cidade no modelo "centro-radial", com todas as movimentações convergindo para um único centro, onde ocorrem as conexões entre os diversos bairros. Esse modelo continha ainda uma especialização no uso do solo, separando o residencial do não residencial e uma limitação da área urbana. 

A realidade "explodiu" esse modelo, com uma expansão períferica incontrolada, gerando o agravamento das condições de mobilidade urbana.

Multimodalidade: a solução para a melhoria da mobilidade urbana

A mobilidade urbana tem se concentrado no confronto entre transporte individual x coletivo, deixando de considerar que as pessoas se movimentam dentro da cidade com multiplicidade de modos, não por um único modo. A exceção é a movimentação exclusivamente a pé, para deslocamentos de origem-destino próximos. Mesmo para distâncias um pouco maiores a pessoa pode se utilizar da bicicleta, mas terá que ir a pé até onde está sua bicicleta e depois deixá-la num bicicletário ou algum local para estacioná-la e seguir a pé.

Há sempre um trecho a ser feito a pé, que é um modo de transporte, fazendo com que o deslocamento seja intermodal. Essa percepção tem feito destacar a importância das calçadas, como uma infraestrutura essencial da mobilidade urbana.

Mesmo quando a pessoa está utilizando o carro, tem que fazer o percurso até onde está o carro e ao chegar próximo ao seu destino, precisa deixar o carro num estacionamento e completar o trajeto a pé. O estacionamento é um nó de conexão entre o a pé- carro - a pé.

A conexão entre o modo a pé até o modo metro-ferroviário ou ônibus requer uma estação ou o ponto. Essa é a conexão a pé - transporte coletivo. As estações metroviárias são projetadas e construidas como nós de conexão de qualidade.

Os terminais dos ônibus não tem a mesma qualidade. Os pontos de parada dos ônibus, em calçadas, são precários. Alguns tem abrigos "bonitinhos" como se a estética fosse a principal necessidade dos usuários. Faltam comodidade e segurança.

Os terminais de ônibus de integração com o metrô, ressaltam as diferenças de qualidade. As conexões intermodais são precárias.

Uma das conexões mais importantes é entre o carro e uma estação metroferroviária ou entre o carro e um terminal de ônibus. Há ainda a conexão entre o carro e um ponto de ônibus.

Essa conexão não faz parte da política municipal de mobilidade urbana de São Paulo, embora prevista - de forma genérica - na politica nacional.

Para a redução do modo individual e a ampliação do uso coletivo, as medidas principais não deveriam estar nas restrições ao tráfego do carro, mas a melhoria da solução intermodal, fazendo com que o usuário do carro o deixe próximo a uma estação metroferroviária e utilize mais o metrô ou o trem metropolitano, reduzindo a demanda nos eixos atendidos pelas linhas metroferroviárias. É nos corredores estruturais onde se concentram os congestionamentos.

Essa visão da mobilidade intermodal ou mais adequadamente a da logística urbana de pessoas, requer mudanças de paradigmas e de ações em relação aos sistemas de transporte.

As calçadas como a infraestrutura básica para os deslocamentos pelo modo a pé

Deixando o carro em casa, o primeiro percurso, até o ponto do ônibus ou à estação do metrô pode ser feito a pé. 

Um dos desincentivo a essa modalidade é o mau estado das calçadas e a segurança pública. 

Dependendo apenas das Prefeituras Municipais, elas promoverão a melhoria das calçadas, ou será necessário estabelecer algum incentivo federal?

Há três mecanismos de incentivos federais:

1. inclusão do melhor tratamento das calçadas como uma diretriz da política de mobilidade geral e não apenas para a melhoria da acessibilidade das pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
2. criação de um programa nacional específico, com recursos orçamentários do Ministério das Cidades, para o financiamento de programas prioritários de calçadas;
3. estabelecimento de um programa para recepção e ordenação de emendas parlamentares para aplicação em calçadas. 

O programa nacional (indicado no item 2) deverá priorizar a implantação do conceito das cidades compactas, melhorando as condições de circulação a pé entre os locais de trabalho e compras e as estações de transporte coletivo. No caso de bairros de ocupação multiuso, as calçadas deverão facilitar as locomoções a pé e por bicicleta entre a residência e as demais funções urbanas. 

Já em relação ao programa de emendas parlamentares não é possível ou conveniente um excesso de regras e exigências porque os parlamentares tem  alternativas de dedicar os recursos a outros programas. As exigências devem ser predominantemente de caráter técnico. 

Estruturação da cidade desigual

São Paulo é uma cidade desigual, com uma área bem suprida por infraestrutura e serviços básicos - público e privados - e uma grande área precariamente atendida. A primeira disputada pela população de diversos níveis de renda e a segunda inteiramente tomada pela população de baixa renda, com pequenas exceções de condomínios fechados de alto padrão.

Em relação à cidade suprida, o Prefeito anterior definiu e uma diretriz clara cuja permanência ou não está pendente com a mudança partidária no comando da Prefeitura.

A diretriz não segue inteiramente as proposições dos urbanistas de esquerda, radicalmente contra qualquer medida que promova a valorização imobiliária, caracterizados por eles como especulação imobiliária. Haddad propos o modelo de adensamento através da intensa verticalização das áreas em torno das estações de metrô, cptm e futuras linhas de BRTs. Isso determinará forte valorização imobiliária dessas áreas e como tal, a exclusão das atividades e da população de menor renda. Serão áreas destinadas às elites. 
O objetivo é que essas residam perto do trabalho ou trabalhem próximo às suas residências, reduzindo a movimentação urbana, principalmente por meio de carros. 
Os trabalhadores de menor renda, empregados nos escritórios ou nas residência dessa área adensada, irão morar distantes e se valer do transporte coletivo de alta capacidade para chegar àquelas. Espera-se, com isso, maior racionalidade na mobilidade urbana. 

Haddad esperava, em contrapartida, conter a valorização (ou especulação) imobiliária nas demais áreas, com a limitação dos gabaritos. Teve que voltar atrás parcialmente. Em função da pressão do mercado imobiliário. Agora esse pressiona novamente para a eliminar as restrições.

Nessas áreas, fora do adensamento, a diretriz da atual administração é reduzir o número de vagas em estacionamentos, eliminando a obrigatoriedade de mínimo de vagas e estabelecendo máximos no licenciamento de novos empreendimentos. Baseado numa suposição, não comprovada de que há uma significativa demanda de pessoas que vem dispensando a propriedade de carros. 

Nas áreas adensadas, prevaleceria diretriz de redução de vagas nas novas unidades, compensadas com a autorização para a construção de edifícios-garagens, com grandes alturas.

As proposições alternativas podem ser de retornar ao modelo anterior de previsão de vagas nos próprios empreendimentos. Essas se baseiam na percepção de que as pessoas continuarão querendo ter a propriedade de carros, mesmo que reduzam o seu uso. Pode haver uma liberação de vias, com a redução de uso, mas haverá necessidade de mais vagas de estacionamento de veículos.

Tanto uma como outra baseiam-se em suposições.   
 
O confronto de forças, nessas áreas será sempre entre o mercado imobiliário e a esquerda e os movimentos sociais, que se opõe ao capitalismo na estruturação e funcionamento da cidade.

   

Não quero carro, pai!

O mês de fevereiro era sempre esperado, com expectativa pelo setor automobilístico, em função de uma demanda sazonal: a compra de um carro para o filho ou filha que passou no vestibular e vai ingressar na faculdade. É também um momento de libertação do garoto ou garota. Não precisa mais ficar dependente do ônibus ou do metrô. Não precisa mais ser levado ou buscado na escola. 

Agora veio a decepção: "pai, não quero carro! ". Está com dinheiro? Então me financie uma viagem, com a turma.

A independência é buscada de outra forma: sair de casa para ir morar numa república, com os colegas. 

E o mercado automobilístico não se anima com a compra dos carros para os calouros. 

O transito poderá não sofrer grandes alterações, uma vez que o jovem irá dispensar o seu carro próprio, mas usará um aplicativo para usar o carro de terceiros. 

Já os estacionamentos terão uma queda de demanda por que os carros chamados pelos aplicativos não precisam usar vagas pagas. 

É uma nova realidade que requer a reavaliação dos modelos de negócios. 

A boa cidade

Uma cidade boa para se viver não pode ser grande e espraiada. A cidade grande precisa ser adensada e verticalizada. A cidade horizontal, toda de casinhas sem prédios altos não pode ser grande.

Em cidades democráticas e sob regime capitalista, onde a propriedade imobiliária é um ativo objeto de valorização constante, o grande desafio é aproximar a casa do trabalho. Isto é, fazer com que as pessoas morem perto do seu local de trabalho ou trabalhem perto da sua moradia. 

Para que isso ocorra há três caminhos básicos:

1. o da racionalidade comunitária que se baseia no planejamento da cidade desejável (ou desejada) influenciando todos ou a maioria dos moradores  da cidade a adotar os preceitos propostos;
2. o da intervenção pública determinando ou induzindo os comportamentos sociais desejáveis;
3. o do mercado que oferece à comunidade os produtos que atendam aos objetivos do planejamento.

Nenhum dos três caminhos, leva à cidade desejada. 

A racionalidade comunitária não é a soma das racionalidades individuais comuns. É o resultado de somas algébricas em que para cada situação considerada pelos planejadores urbanos, existem fatores e comportamentos positivos e negativos.

Em regime democrático o Estado não determina onde e como as pessoas podem morar e trabalhar. O seu poder é limitado a regulações restritivas genéricas, dentro das quais os urbanos, sejam demandantes ou ofertantes, tomam as suas decisões. Nem sempre no sentido desejado pelos planejadores.

O mercado é movido pelo objetivo de valorização constante do ativo imobiliário. Promove e estimula a valorização de áreas e produtos com capacidade de gerar demanda. A valorização "expulsa" os urbanos cuja renda não tem condições de acompanhar a valorização dando lugar aos mais "abonados". Os "expulsos" vão buscar novas áreas para morar, sem deixar de trabalhar na área antiga. O que gera maiores deslocamentos.

O mercado, que congrega o conjunto de decisões dos empreendedores e investidores imobiliários, quando percebem que a valorização alcançou um patamar que determina taxas de valorização menores e mais estáveis, busca novas áreas com valores relativamente mais baixos, para promover valorizações a taxas mais elevadas e em tempos menores. É o real processo especulativo urbano, com características próprias. 

Algumas comunidades urbanas conseguiram conciliar os três caminhos e produzir uma cidade boa para morar, para todos. Outras conseguiram organizar uma cidade boa para morar para poucos, marginalizando os demais. E finalmente há as comunidades, como a paulistana (ou metropolitana) que conseguiram produzir cidades ruins de morar, para quase todos. 

Um porto madero incompleto

Recife está aproveitando os investimentos públicos e privados na tradicional área portuária, para buscar a revitalização do seu centro histórico. 

Na área portuária, junto ao Marco Zero reformou e modernizou os armazéns, para instalar lojas e restaurantes, à semelhança do Puerto Madero, em Buenos Aires: o Porto Novo Recife.

Agradável e seguro na parte interna, não oferece as mesmas condições na parte externa. Ao lado de uma avenida de grande movimento, escuro e calçadas irregulares, é inseguro e pouco convidativo para acesso.

Apesar de outras intervenções na Ilha do Recife,  o conjunto gastronômico do Porto ainda não promoveu a revitalização da região. 

A revitalização da região portuária de Buenos Aires, não decorreu apenas do conjunto gastronômico-cultural de Puerto Madero, o ícone mais visível. No entorno foi desenvolvido um grande polo empresarial, com novos prédios para escritórios  - visível na foto ao lado -  e, paralelamente, um conjunto de parques. 

O potencial germinador de um "Porto Madero" depende das intervenções pública e privadas no entorno. No caso do Recife, um dos poucos empreendimentos imobiliários implantados foi envolto por grandes contestações de movimentos sociais e ambientais: as Torres Gêmeas na área do Cais Estelita.  Não teve sequência na modernização imobiliária.

A revitalização da área do Porto do Recife, corre o risco de sucumbir à continuidade da crise econômica. 

DORIA E SEU ESTILO- O REQUINTADO LIMPO !

COM MENOS DE DOIS MESES DE MANDATO, COMO PREFEITO DE SÃO PAULO, JOÃO DÓRIA JR. IMPÔS SEU ESTILO PRÓPRIO. QUER DISTINGUIR A SUA GESTÃO DAS TRADICIONAIS. COMO UMA GESTÃO EMPRESARIAL E NÃO POLÍTICA.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DA " BRAND DÓRIA "
1. TRABALHADOR: ACORDA CEDO, COMO SE ESPERA DE TODO TRABALHADOR, TRABALHA MUITO E FAZ SEUS AUXILIARES O ACOMPANHAREM;
2. ZELADOR: CUIDA DAS PEQUENAS COISAS, MAS QUE INCOMODAM MUITO QUANDO NÃO FUNCIONAM. UM ELEVADOR QUE NÃO FUNCIONA É IRRITANTE;
3. HIGIENIZAÇÃO: A IDEALIZAÇÃO DE LIMPEZA DA CIDADE, PENALIZANDO OS SUJADORES, COMO POR EXEMPLO, OS PICHADORES DE RUA.
4. PATROCÍNIO EMPRESARIAL: CONTRIBUIÇÃO PARA UMA CIDADE LINDA.

EM RELAÇÃO AO SEU ESTILO, O DE GESTÃO, TEM SIDO BEM RECEBIDO. SE NÃO HÁ CONTESTAÇÕES HÁ UM CERTO CETICISMO. ESSA CONDUTA SERÁ MANTIDA ATÉ QUANDO ?

OS GESTORES POLÍTICOS DEVEM BUSCAR MAIS A CONCILIAÇÃO E A COMPOSIÇÃO DO QUE O CONFRONTO. DÓRIA PARECE PREFERIR MAIS O CONFRONTO DO QUE A CONCILIAÇÃO. RADICALIZA PARA MARCAR DIFERENÇAS DIANTE DE UMA GESTÃO " TEMER", COM MUITAS COMPOSIÇÕES CONSIDERADAS ESPÚRIAS.

ESSE MODELO ADOTADO POR DÓRIA DE CAPTAÇÃO DE RECURSOS QUE DÓRIA ESTA LEVANDO À PREFEITURA ESTÁ GERANDO LIMITAÇÕES QUE NÃO AJUDARÃO O PREFEITO EM SOLUÇÕES BEM MAIORES QUE A CIDADE ENFRENTA, COMO POR EXEMPLO, A MÁ QUALIDADE DOS SERVIÇOS DE ÔNIBUS.

A DÚVIDA É: DÓRIA JR. VAI CONSEGUIR MANTER ESSE "ESTILO DIFERENCIADO" QUE LHE DEU MUITA ACEITAÇÃO ATÉ OS 100 PRIMEIROS DIAS E ATÉ O FINAL DO MANDATO ?

Moradia é central

A partir da metade dos anos 50, com o surto de desenvolvimento e modernização, promovido pelo Governo Kubitsheck, os centros históricos das grandes cidades começaram a decair, com a criação de novos polos de negócios e também com a transferência das "repartições públicas" para novos Centros Administrativos.
Moradores, escritórios, comércios, serviços profissionais de maior renda, foram saindo dos seus imóveis e se transferindo para outros em novas áreas. E os imóveis desocupados, nem sempre eram reocupados gerando um grande volume de imoveis residenciais e não residenciais vagos.

Esse quadro gerou uma contradição: enquanto aumentava o déficit habitacional com a carência de habitações adequadas, havia um enorme conjunto de imóveis, em área bem servida de infraestrutura e serviços públicos, desocupados.

Ao longo de muitos anos organizações não governamentais e urbanistas a essas ligados, batalharam para levar os programas de habitação social para o centro tradicional.  De um lado, enfrentaram sérias resistências dos setores conservadores e, de outro, os movimentos sociais se anteciparam promovendo invasões de imóveis vazios, pelos sem teto. Diante das invasões, os proprietários reagim pedindo na Justiça a reintegração de pesse, o que conseguiam. Muitas vezes com o uso da força policial e comoção social. Mas desocupado dos invasores, permaneciam desocupados, esperando por uma desapropriação pela Prefeitura a valores - supostamente - de mercado.

Em São Paulo, o ex-Prefeito, filiado ao PT e coerente com os objetivos da justiça social e do direito de todos à cidade, tentou implantar o programa Moradia é Central, com a desapropriação, reforma e revenda de imóveis vagos à população de baixa renda, na área central da cidade.

O programa vê uma realidade parcial, verdadeira, mas não considera devidamente o contexto, ou como preferem os urbanistas o habitat.

A ocupação de um imóvel desocupado, pelos moradores de baixa renda, pode permanecer como uma "ilha" diferenciada do contexto, ou promover uma transformação do habitat.

No primeiro caso, a ilha poderá passar quase desapercebida e os moradores só terão o local  como moradia, se locomovendo para os locais onde possam obter alguma renda, se alimentar e até atender a algum vício. Alguns dos moradores não conseguirão o mínimo para o pagamento das prestações, voltando para a rua ou para as favelas. Não afetarão significativamente o patamar dos valores imobiliários, permanecendo em função dos subsídios.

No segundo caso, eles promoverão o desenvolvimento das facilidades privadas compatíveis com a sua capacidade de consumo. Promoverão o desenvolvimento de um comércio popular e influenciarão o patamar dos valores imobiliários. A redução dos valores irá promover, num primeiro momento, uma nova onda de ocupações legais. A manutenção dos imóveis e do habitat dependerá da atuação do Poder Público. O resultado será a formação de um bairro popular, bem servido. 

Dai, além da persistência do padrão de ocupação, podem ocorrer duas transformações. Uma a elevação do padrão, com o interesse de moradores com uma renda um pouco melhor pelos imóveis, elevando os preços e promovendo a "expulsão" dos primeiros moradores. Embora isso não seja permitido legalmente, proliferam no sistema os chamados contratos de gaveta.

A outra é a transformação em "gueto da pobreza", tendendo a uma situação de "cracolândia". Indesejável, mas provável.

Uma das razões da persistência da desocupação é a inexistência de garagens. Por outro lado a quase totalidade dos novos moradores não terão o seu carro, não tendo necessidade de vagas para estacionamento. As exceções serão daqueles que precisam de um veículo para exercer as suas atividades econômicas, incluindo os coletores de resíduos sólidos.

O principal impacto do programa Moradia é Central seria sobre os terrenos vagos, na área central e centro expandido, com a imposição da construção em função do uso social da propriedade urbana. A perspectiva do proprietário é a sua utilização para a construção de médio e alto padrão, como ocorreu e vem ainda ocorrendo com o lançamento de edifícios altos, com estúdios e apartamentos de um dormitório, com poucas vagas, voltados para moradores sozinhos de alta renda. O valor de venda seria relativamente elevado e os eventuais rendimentos do ativo, superiores ao obtido com o uso de estacionamento.

Se, no entanto, for envolvido por um gueto da pobreza, o valor imobiliário irá cair, mesmo que venha a ser ocupado com uma nova construção para moradia social. Para o proprietário do terreno, será prejuízo em qualquer das hipóteses: deixar desocupado ou construir para habitação social.

Esses guetos terão o suporte institucional de uma ZEIS, mas nem todas as ZEIS irão se transformar em guetos.

A resposta inicial do mercado, conforme mostra pequena reportagem publicada no Estado de São Paulo  ("Miniterreno vira prédio com novo Plano Diretor", Metropole A 23) não foi a desejada pela Prefeitura. Os prédios lançados, com grande altura, muito acima do padrão do entorno, para aproveitar todo o potencial construtivo, com centenas de microapartamentos tiveram preço elevado: o m2 não saindo menos que R$ 9.000,00 e vagas apenas para metade dos apartamentos.

Imobilidade Urbana e Logística das pessoas

Intermodalidade urbana ou Logistica urbana de pessoas

A mobilidade urbana tem se concentrado no confronto entre transporte individual x coletivo, deixando de considerar que as pessoas se movimentam dentro da cidade com multiplicidade de modos, não por um único modo. A exceção é a movimentação exclusivamente a pé, para deslocamentos de origem-destino próximos. Mesmo para distâncias um pouco maiores a pessoa pode se utilizar da bicicleta, mas terá que ir a pé até onde está sua bicicleta e depois deixá-la num bicicletário ou algum local para estacioná-la e seguir a pé.

Há sempre um trecho a ser feito a pé, que é um modo de transporte, fazendo com que o deslocamento seja intermodal. Essa percepção tem feito destacar a importância das calçadas, como uma infraestrutura essencial da mobilidade urbana.

Mesmo quando a pessoa está utilizando o carro, tem que fazer o percurso até onde está o carro e ao chegar próximo ao seu destino, precisa deixar o carro num estacionamento e completar o trajeto a pé. O estacionamento é um nó de conexão entre o a pé- carro - a pé.

A conexão entre o modo a pé até o modo metro-ferroviário ou ônibus requer uma estação ou o ponto. Essa é a conexão a pé - transporte coletivo. As estações metroviárias são projetadas e construidas como nós de conexão de qualidade.

Os terminais dos ônibus não tem a mesma qualidade. Os pontos de parada dos ônibus, em calçadas, são precários. Alguns tem abrigos "bonitinhos" como se a estética fosse a principal necessidade dos usuários. Faltam comodidade e segurança.

Os terminais de ônibus de integração com o metrô, ressaltam as diferenças de qualidade. As conexões intermodais são precárias.

Uma das conexões mais importantes é entre o carro e uma estação metroferroviária ou entre o carro e um terminal de ônibus. Há ainda a conexão entre o carro e um ponto de ônibus.

Essa conexão não faz parte da política municipal de mobilidade urbana de São Paulo, embora prevista - de forma genérica - na politica nacional.

Para a redução do modo individual e a ampliação do uso coletivo, as medidas principais não deveriam estar nas restrições ao tráfego do carro, mas a melhoria da solução intermodal, fazendo com que o usuário do carro o deixe próximo a uma estação metroferroviária e utilize mais o metrô ou o trem metropolitano, reduzindo a demanda nos eixos atendidos pelas linhas metroferroviárias. É nos corredores estruturais onde se concentram os congestionamentos.

Essa visão da mobilidade intermodal ou mais adequadamente a da logística urbana de pessoas, requer mudanças de paradigmas e de ações em relação aos sistemas de transporte.

A ilusão da mudança do CEASA

Um velho artigo para mostrar porque projetos voluntariosos não dão certo. Foi publicado originalmente hà dois anos atrás.

Entrevista do Prefeito Haddad ao jornal "O Estado de São Paulo" anunciando cinco projetos de impacto para a cidade faz lembrar os pronunciamentos de Dilma e do seu ex-Ministro Guido Mântega, anunciando com toda pompa e certezas absolutas projetos governamentais. Segundo aqueles pronunciamentos tudo tinha a sua razão de ser, eram lógicos, necessários e iam dar certo. Porque ela queria e queria que dessem certo. E o país era obrigado a acreditar.

Agora o país tem que passar por um sério ajuste para corrigir os erros. Eram baseados em premissas falsas ou inconsistentes. Eram baseadas em percepções idealizadas da realidade.

Aqui vamos nos ater ao projeto mais vistoso que é a nova tentativa de tirar o CEAGESP da Vila Leopoldina e levá-lo para junto ao Rodoanel. 

O Governo do Estado estudou diversas vezes e acabou desistindo. Há várias questões envolvidas.

A mais importante é de natureza logística. O CEAGESP é um entreposto, portanto recebe mercadorias especializadas "em grosso" e vende os diversos alimentos aos restaurantes e, em dias certos, até aos consumidores pessoais.

Para tirar os caminhões pesados que trazem as mercadorias, Haddad quer levá-los para mais longe, perto do Rodoanel. Tem muita lógica. Não penso diferente. Mas com isso ele vai levar os donos dos restaurantes também para mais longe para ir buscar as mercadorias para servir aos seus clientes.

Os custos logísticos do atacado vão cair, embora não muito. A diferença de mais 10 km não vai fazer grande diferença no custo de movimentação de mais de 100 km. A redução de custos será pelos não congestionamentos. 

Já os custos para os "restauranteurs" vai aumentar, pois mais 10 km em um trajeto de até 20 km vai ser significativo. 

Então o que pode acontecer é que parte dos atacadistas não se mude. Ou até se reorganize para atender aos compradores dos restaurantes. 

Isso ocorreu com a pretendida transferência do Mercado Central para o CEASA. 

Participei, embora como coadjuvante, desse processo. O objetivo do Governo do Estado era, em parceria com a Prefeitura Municipal, construir um grande centro de abastecimento, afastado da cidade, mais próxima à rede rodoviária, tirando o então centro atacadista da região central e promover uma ampla urbanização e modernização. Paris tinha um projeto similar.

O CEASA foi construído, na Vila Leopoldina, junto a um conjunto de fábricas e de armazéns, ao lado da Marginal Pinheiros, próximo da Marginal Tietê, e próximo da saída da rodovia Anhanguera, existente, e de duas grandes rodovias em projeto, que posteriormente foram implantadas: a Castelo Branco, em direção ao oeste e a Bandeirantes, na direção norte.

Muitos atacadistas mudaram do Mercado Central para o CEASA, mas não todos. Algumas atividades instaladas próximas àquele, mas não dentro, como o polo cerealista não se mudou. 

O Mercado central, semi-abandonado decaiu e promoveu a decadência do entorno. O grande projeto residencial no entorno destinados a moradia de profissionais liberais e outros trabalhadores no centro da cidade, foi transformado num imenso cortiço vertical (ou favela vertical), incorporando um grande contingente de prostitutas, traficantes e criminosos. 

O São Vito, o maior prédio residencial em altura da cidade de São Paulo, que deveria se transformar num marco da cidade, cumpriu a sua missão, mas com o sentido contrário. Em vez de ser o marco da modernidade se tornou o grande marco da decadência. Com a revitalização do Mercado Central o São Vito se tornou uma excrescência e teve que ser demolido.

Na transferência do CEASA há uma grande diferença com relação à pretendida transferência do Mercado Central. 

No terreno atual do CEASA se pretende desenvolver um grande projeto imobiliário. "É ai que mora o perigo!". Os urbanistas intervencionistas e estatizantes querem um projeto público, preferencialmente um parque ou, um grande conjunto de habitação social, para que poderia abrigar todo os favelados da favela em frente, do outro lado do rio. Eles são contra a especulação imobiliária (que é a visão deles da valorização imobiliária) e conforme a chamada do título da matéria complementar "Urbanistas temem interesse privado nas propostas".

É a grande ilusão desses urbanistas. Ou o projeto segue o interesse privado ou é inviável e não será efetivado. Pelo menos a curto prazo.

Para que não se repita o fenômeno da fracassada tentativa de tirar o polo atacadista do centro da cidade, será necessário que o interesse privado imobiliário se sobreponha ao interesse dos atacadistas, ocupando todos os terrenos ora ocupados pelos armazéns, transformando-os em prédios de escritórios ou residências.

Esse processo ocorreu na Vila Olimpia, uma enorme área de depósito e de oficinas, com uma grande favela numa área junto à Marginal. Hoje já é raro encontrar algum depósito ou oficina. Um isolado "ferro velho" ainda está na rua Lourenço Gomes, mas já foi cercado por dois prédios de escritórios, um deles em fase final de execução da obra.  Qualquer dia desses acabará também expulso do local. 

Na Vila Leopoldina, enquanto o mercado imobiliário não tomar os armazéns, esses serão tomados pelos atacadistas que manterão algumas das atividades do antigo CEASA. 

O processo histórico é conhecido. Os atacadistas serão obrigados a se transferir para o novo CEASA, mas alguns vão permanecer nos arredores, aproveitando a existência de vários armazéns vazios ou ociosos. Dada a distância e as dificuldades logísticas de retorno, muitos dos donos de restaurantes desistirão de se suprir no novo CEASA e buscarão os que permaneceram ou estão no mercado central.  Os que se transferiram, ao perceber um movimento mais fraco, voltarão para a região.

O Poder Público tentará evitar esse retrocesso adotando medidas restritivas de uso, ocupação do solo, regulação de trânsito e outras medidas. Isso foi tentado no caso do Mercado Central, mas só foi eficaz por curto prazo. Tão logo o Poder Público afrouxou as atividades voltaram. 

Não basta a mudança física. É preciso toda uma estratégia para garantir a eficácia do projeto, ou confiar na sorte. Na realidade não é sorte. É a dinâmica do mercado imobiliário, ou como dizem os urbanistas, a especulação imobiliária. Sem esta um projeto como o da transferência do polo atacadista da Vila Leopoldina não se efetivará. 

A outra ilusão que cerca um projeto como esse é a idéia de que poderá ser feita com exclusão dos carros. Sem espaço para os carros, sem áreas de estacionamento, não haverá revitalização da região.

Disponibilidade de estacionamento aumenta o uso do carro?

A decisão de sair com o seu carro ou usar o transporte coletivo não é planejada, mas uma decisão momentânea, em função das condições de trânsito e de facilidades de estacionamento.
São diversas as situações, algumas estruturais e outras conjunturais.
A principal condição estrutural é ter dispor de serviços de transporte coletivo próximo do seu local de origem, ter facilidade de estacionamento nas proximidades de uma estação de metrô, do trem metropolitano ou de um terminal de ônibus. 

Se essas condições não existem a pessoa que dispõe de um carro irá sair com esse, arriscando-se a enfrentar congestionamentos e riscos de não encontrar estacionamento próximo ao seu destino. 
Ele pode ter a disponibilidade de estacionamento, na origem, porém pago e a valores altos, equivalente ao dos estacionamentos nos destinos. Tenderá a sair com o carro e ir até o destino.

A segunda condição estrutural é dispor de uma estação de metrô, de trem nas proximidades do seu destino e acessível com o menor número de transbordos. Ou uma linha de ônibus com veículo confortável que o deixe próximo ao destino, com o menor volume de desvios ou de transbordos.
Essa última condição envolve um "trade off": uma coisa ou outra. Uma linha de ônibus que faça trajetos diretos por um corredor, funciona como a linha metroviária. É direto, mas exige transbordos. Sem transbordos as linhas nunca são diretas, para viabilizar econômicamente a linha, com base no sobe-desce.
Se souber que conta com disponibilidade de estacionamento, nas proximidades do seu destino, com opções de locais e preços concorrenciais não terá muitas dúvidas em sair de carro.

Neste sentido a disponibilidade de estacionamentos nas proximidades do seu destino incentiva ou favorece a propensão de sair de carro. O que poderá inibir essa propensão é o elevado custo do estacionamento. Mas esse fator só influencia uma parte da população, a de menor renda.
A condição conjuntural é o horário. Para os que tem obrigação de cumprir horário dentro do período de pico, tendo alternativa preferirá sempre sofrer dentro do carro, em congestionamentos do que como "sardinha em lata" dentro de um veículo coletivo. A menos que o tome no ponto inicial e tenha condições de ir sentado. 

A disponibilidade ou não de vagas de estacionamentos nas proximidades do seu destino é apenas uma das condições complementares da decisão do motorista. Nunca a condição principal.

No conjunto a influência é relativamente pequena, mas gera maior insatisfação pela repercussão das reclamações, quando se reduz a disponibilidade de vagas.