Plano estratégico para o agronegócio amplo (3)

O agro-serviços tem segmentos com mercado difuso com participação de um grande número de empresas independentes, pouco integradas setorialmente e outros altamente cartelizado, com poucas empresas com amplo espectro setorial.

O agronegócio, com a exceção da Rumo e de algumas pouco estradas vicinais, não participa diretamente da construção da infraestrutura, tampouco da operação da agrologística. 

Uma relevante questão estratégica é de como e quanto a agropecuária podem ou devem participar da agrologística? 

Sem perspectivas de poder contar com investimentos públicos terá que contar exclusivamente com recursos privados. 

A agropecuária terá que assumir a elaboração de um plano de "capilarização" do sistema logístico para atender ao agronegócio. E a partir dai negociar os investidores públicos e privados. 

Os "investidores públicos" serão os congressistas que poderão direcionar as suas emendas parlamentares para essa rede. Serão os poucos recursos públicos disponíveis para investimentos, em função do sistema político vigente.

Concessões ferroviárias

O Governo Federal estaria agora e novamente disposto a efetivar as concessões ferroviárias. 

A licitação da Ferrogrão envolvia alguns obstáculo, parte dos quais foram equacionados, mas ainda há uma pendência de natureza geopolitica, além das questões ambientais.

A questão do direito de passagem e o prazo da concessão estariam equacionados. As ambientais são inviáveis de serem inteiramente resolvidas antes do contrato.

A pendência geopolítica que, certamente, será levantada na Audiência Pública, pelos políticos do Mato Grosso, é a extensão da ferrovia até Lucas do Rio Verde. 

O Governador do Estado, assim como os deputados, com apoio dos produtores querem estabelecer um grande entroncamento ferroviário em Lucas do Rio Verde, conectando o Ferrogrão, a Rumo e a Transcontinental (FICO). 

A Ferrovia Norte-Sul é uma via estrutural, bem diferente do Ferrogrão e será alimentada por diversas conexões. 

A concessão vertical a uma única operadora poderá inviabilizar a concessão das vias de conexão. Ou, estabelecer um monopólio regional. 

O modelo vertical na Ferrovia Norte-Sul poderá ser um inibidor do desenvolvimento regional. Com prejuízo do próprio concessionário.

O Brasil perderá - mais uma vez - a possibilidade de organizar e desenvolver um sistema ferroviário. 

Sem as conexões ferroviárias a viabilidade econômica da ferrovia norte-sul poderá ficar comprometida e com isso a licitação ficar vazia. A pressa poderá resultar numa demora ainda maior.

Não é pelo ralo: é no brejo

Os caminhões carregados de soja atolados na BR foram previstos com muita antecedência. Mas "nada foi feito".

Problema adiado.

Os problemas logísticos da safra de grãos de 2016 foram adiados, com o efeito “La Niña” com menos chuva e consequente menor volume de produção e a condição das estradas não pavimentadas.

Inepcia do Governo

O Governo ganhou um tempo para melhorar a BR 163 e para ter feita a concessão do Ferrogrão. Mas não aproveitou. 

O que será da supersafra de 2016/17?

Uma supersafra  de cerca de 215 milhões de toneladas foi prevista com antecedência.

O principal gargalo previsto da dificuldade de transporte dos grãos por caminhões em estradas de terra em direção aos portos do Norte, diante das chuvas no início do ano, com grandes filas, já ocorreu.

E para os anos à frente? 

Safras brasileiras futuras de grãos, com produção prevista na ordem de 400 milhões de toneladas, além de outros produtos agrícolas, pecuários e florestais, são prenúncios de problemas ainda mais graves.

Quem vai investir?

O setor agrícola tem investido em componentes importantes da cadeia logística, como terminais portuários e terminais intermediários, todos de caráter privado. Não investem em nas vias rodoviárias ou ferroviárias, por entenderem que esses são obrigação do Estado. 

São obrigações, mas não cumpridas. E quem paga as penas pelo não cumprimento governamental é o próprio setor produtivo agrícola. 

Essa situação vai continuar nesta safra e se repetir nas próximas. 

O setor de grãos agrícolas, através dos seus produtores e comercializadores terão que vencer os preconceitos e investir nos empreendimentos logísticos, participando das concessões, direta ou indiretamente. 

Caso contrário, a estagnação dos produtos nas regiões de origem resultará em retrocesso, contrariando as boas e tão almejadas previsões.

Não sem problemas

A previsão atualizada da safra de grãos de 2016/2017 é de uma produção de 215.268 t. Significa um aumento de 15,3% sobre a safra 2015/16. 

Apesar das declarações otimistas das autoridades, toda essa safra será escoada, mas não sem problemas. Muitos caminhões terão que trafegar por estradas esburacadas. Alguns vão atolar. O valor do frete vai subir. Haverá filas nas rodovias de acesso aos portos. Não tanto como em outras safras, mas haverá, porque a capacidade logística não é projetada para picos. 

Diante desses a sociedade irá reclamar, vozes se levantarão contra a imprevidência governamental, contra a falta de ferrovias e a falta de planejamento. Esse existe, mas não é concretizado.

O Governo pressionado, em primeiro lugar responsabilizará os governos anteriores e prometerá medidas, cujos resultados não serão imediatos. 

A ação mais imediata que já deveria ter sido tomada é a concessão da operação do trecho Palmas Anápolis, da Ferrovia Norte Sul, já concluída.

Deveria priorizar os trechos ferroviários entre Eliseu Martins, no Piaui, e a Ferrovia Norte-Sul.

Deveria ainda inverter a prioridade dos trechos da Ferrovia Oeste-Leste - FIOL, licitando o trecho São Desidério - Figueirópolis, ligando o polo agro-pecuário do oeste baiano à Ferrovia Norte-Sul. 

São decisões que precisam ser tomadas já, mas só serão operacionais daqui a cinco ou mais anos.

Até lá a rodovia e o caminhão continuarão sendo os principais meios de transporte dos grãos para os portos. Com congestionamentos nos períodos de pico.

Integração do Brasil do Norte pela Ferrovia

As analises sobre o  Brasil sempre enfatizaram as diferenças regionais, caracterizando a existência, pelo menos, de dois Brasis.

Com a expansão do agronegócio ocupando grandes áreas territoriais no centro-oeste e mais recentemente no centro-nordeste emergiu a visão do paralelo 16 com o desdobramento do Brasil: um abaixo do paralelo 16, altamente adensado e desenvolvimento e outro acima daquela linha geográfica, de ocupação rarefeita e subdesenvolvido.

A ocupação e desenvolvimento do Brasil do Norte vai ser comandado pelo agronegócio, porém o seu potencial ficará reprimido sem uma vasta infraestrutura para a região, principalmente logística.

Na logística a estratégia está em desenhar uma ampla rede logística multimodal e hierarquizada.

Para o agronegócio a principal diretriz estratégica é priorizar a saída da produção pelo norte. O que deverá ser promovida por 6 grandes eixos: 

1. Eixo Madeira;
2. Eixo Tapajós;
3. Eixo Tocantins;
4. Eixo Norte-Sul;
5. Eixo São Francisco
6. Eixo "Lavrado" (ou Guiana)

Não são projetos de curto prazo. Mas definem um novo rumo para o Brasil, com maior integração entre os Brasis do Norte e do Sul.



 

Tudo junto e mal misturado

Os economistas aprenderam a transformar cada fato real num número e juntá-los, formando um conjunto numérico do qual tiram a média para caracterizá-lo. 
É forma sofisticada do "tudo junto e misturado", o que leva verdades globais a se tornarem falácias  setoriais.

Um caso recorrente é o da ineficiência da infraestrutura, apontado recorrentemente como um dos principais fatores que prejudica a competitividade do país. Seria responsável pela crise econômica e os investimentos naquela seria a solução para vencê-la.

Junta-se num pacote só as estradas, usinas elétricas, aeroportos, saneamento, transforma tudo em números e compara com números de outros países e verifica-se que nos rankings mundiais de competitividade e infraestrutura o Brasil está na rabeira das listas. 

Mas na realidade existem situações ótimas e péssimas. Juntando tudo e misturando resulta numa média medíocre. 

A indústria brasileira está ainda concentrada em São Paulo. Se essa não é competitiva mundialmente não é por causa da suposta ineficiência da infraestrutura logística.

A economia paulista, ainda a maior do Brasil, não sofre dessa alardeada doença que é a insuficiência da infraestrutura. A carência da infraestrutura é na dimensão social, afetando a mobilidade e o saneamento da população. Principalmente na região metropolitana de São Paulo.

A carência da infraestrutura está nas outras regiões, principalmente "ao norte do paralelo 16" para onde se expandiu o agronegócio e ainda escoa os seus produtos pelas rodovias e portos do sudeste. A maior carência está na infraestrutura logística antes de adentrar o Estado de São Paulo. 


A expansão do canal do Panamá não irá apenas facilitar a pequena exportação de produtos industrializados para o oriente. Ao contrário irá facilitar o ingresso de produtos chineses no Brasil. 

Essa expansão não liga apenas o Oceano Atlântico com o Pacífico. Liga o Pacífico com o Atlântico. 
O novo canal do Panamá irá piorar ainda mais a falta de competitividade da indústria brasileira perante os importados no mercado interno. 

Erros passados, correções e novos erros presentes

A crise que enfrentamos não foi gerada no presente. É consequência de decisões erradas adotadas no passado, como as mais corretas. Decisões que não levaram em conta os impactos futuros.

Pensar e discutir o futuro não significa fazer adivinhações do que vai ocorrer ou o que se vai decidir ou fazer nesse futuro. 
A construção do futuro é feita no presente e por decisões atuais que tem importantes impactos no futuro. 

Enquanto um Brasil, o do sudeste e sul estão se debatendo numa crise que foi determinada no passado, um novo Brasil está sendo construido, sem que o primeiro se interesse em conhecê-lo. 

Só vai se dar conta quando irromper por volta de 2018 quando poderá ser mais importante do que a economia do sul/sudeste.
O futuro do Brasil está sendo construido bem longe da ciclovia da Avenida Paulista. 

Rumos alternativos do futuro do Brasil (1)

O novo Governo,seja em 2019 ou antecipado, precisará se posicionar diante dos rumos alternativos do Brasil, em diversas dimensões, na direção de um futuro desejável.

Vamos nos dedicar a estudar essas diversas dimensões, começando com a infraestrutura logística.
As circunstâncias reais presentes e de médio prazo, inviabilizam uma atuação direta mais decisiva do Estado, ainda que os candidatos e governantes formulem e apresentam mirabolantes planos de investimentos diretos.

Para investir o Estado terá que recorrer à participação privada, em duas modalidades principais: a parceria público-privada e a concessão comum ou plena.

O PT insistiu em modalidades heterodoxas de parcerias, mantendo participações obrigatórias da Infraero nas concessões dos aeroportos ou da Valec nas concessões ferroviárias.

As definições de rumos deverão ser em relação aos empreendimentos a serem concedidos, a modalidade e ao papel das agências reguladoras.

Combinaram com os russos?

O lançamento com grande alarde de um pacote de concessões na área de logística me faz lembrar a famosa indagação de Garrincha, após minuciosa preleção do técnico Feola sobre como deveriam enfrentar os soviéticos, na Copa do Mundo de 50: já combinaram com os russos?

Os russos, no caso, são os investidores e empreendedores. O que os atrairá para investir nos empreendimentos propostos?

O que o Governo acha que eles querem é o que efetivamente querem?

Eles querem um bom negócio. O Governo quer resolver problemas. Vai dar para conciliar? 
Vai sair gol?

Mudar o eixo de crescimento do Brasil

O Brasil tem uma nova oportunidade de voltar a crescer, mudando o seu eixo estrutural e territorial.

O eixo estrutural é aceitar e desenvolver o Brasil das commodities, deixando de rejeitá-lo. O territorial, como consequência é dotá-lo de uma logística própria, independente do Brasil Industrial que se instalou no sudeste.

A alternativa está o eixo e saída norte.
O momento é agora com o lançamento do pacote de concessões da infraestrutura logística. 
Se o Brasil definir o Eixo Norte, como o seu novo grande projeto, os investidores privados irão investir - preferencialmente - nas concessões vinculadas a esse.
O sudeste está enfraquecido. A Presidente o perdeu e não tem como recuperar a curto prazo. Precisa de uma agenda positiva inovadora e de alto impacto. 

Esse é o Brasil novo, o Brasil das commodities, saindo pelo norte. 

(ver o artigo Um Novo Brasil, na coluna artigos)

"A salvação da lavoura ... e da Pátria"

A necessidade de investimentos de R$ 195 bilhões em logística para superar os gargalos na movimentação de soja e milho, vem em boa hora.
É o levantamento feito pela Confederação Nacional de Transporte, divulgado esta semana. 
Inventário é apenas o passo inicial do planejamento. É preciso priorizar os investimentos, avaliar quais tem viabilidade econômica e quem pode se interessar. 

Não é mais um planejamento público, onde as entidades divulgam necessidades para pressionar o Poder Público a investir. Este não tem mais os recursos. Depende da participação privada.
O investidor privado não leva em conta apenas a viabilidade econômica, mas também a modelagem institucional. 

Os principais investimentos indicados pela CNT são ferroviários. O modelo estabelecido por Dilma  não tem sido aceito pelo setor privado. Sem mudança do modelo, não haverá investimento.Até quando ela irá teimar.

Uma grande oportunidade ou um "elefante branco"

Um dos principais problemas apontados para a falta de competividade do Brasil  (dos produtos brasileiros ou dos produtos fabricados no Brasil) é a carência logística.

Temos o problema da não competitividade dos produtos do Brasil no mercado interno. Mas nesse caso o problema não é logístico, mas tributário, de custos de produção, etc. A partir do momento em que o produto importado sai do porto, o que corresponde ao sair da fábrica no Brasil, no caso do produto nacional, enfrenta as mesmas condições logísticas para suprir o mercado interno, sejam boas ou ruins.

Portanto, uma primeira colocação para entender melhor a questão e não ficar repetindo a mesma bobagem que tenho ouvido ou lido: O produto nacional não perde a competitividade em relação ao importado, por questões logísticas, dentro do mercado nacional.

A bobagem decorre de uma extensão acrítica dos problemas logísticos das commodities agrícolas e minerais produzidas nas áreas centrais do país, para chegarem aos portos. 

Perde sim no mercado externo. Começando pela sua localização. Por razões históricas. Ou melhores, por vieses históricos.

Num pais imenso, com um enorme litoral, foi natural que toda a ocupação inicial tenha sido no litoral. Isso tinha uma vantagem logística. A ligação entre as cidades litorâneas podia ser feita por cabotagem. Os passageiros viajavam nos itas.  Não era necessária uma intensa ligação com o interior. Apenas com as áreas de reservas minerais. Mesmo para a agricultura, as terras próximas ao mar eram abundantes. Havia exceções e um bando de bandeirantes queriam ocupar o interior.

A visão militar queria uma industrialização afastada do litoral, para não ficar a mercê dos piratas e invasões dos inimigos pelo mar, mas não tão longe. Essa visão fez de São Paulo o grande polo industrial: próximo ao mar, mas protegido pelas escarpas da Serra do Mar. A mesma levou a instalação da primeira grande siderúrgica no Brasil em Volta Redonda.

Essa localização requereu uma logística adequada, satisfatoriamente resolvida por soluções tecnológicas.

A ocupação litorânea levou muitos críticos e parte da sociedade brasileira a criticar a ocupação territorial brasileira "de costas para o mar", quando estava "de frente para o mar". Frente ou costas era um ponto de vista. Mas os "neobandeirantes" e "interiorizantes" abriram frentes no inteior, mudaram a Capital para o planalto central, incentivaram a ocupação econômica no interior, sem a implantação de uma infraestrutura logística adequada. As carências foram agravadas com a disputa modal o que levou ao abandono de uma imensa infraestrutura ferroviária então instalada anteriormente.

Com as mudanças da organização espacial das atividades industriais, abrangendo a globalização, a melhor localização para as indústrias voltou a ser o litoral. A China, já dentro do novo modelo, repetiu o Brasil. Ocupou só a área litorânea. Só mais recentemente começou o processo de interiorização.

Com a globalização o melhor modelo de localização industrial passou a ser o porto-indústria. E a indústria que se instala junto ao porto, importa insumos, partes e até produtos prontos e exporta também produtos intermedários e finais. O porto-indústria depende menos da logística interna. O seu problema é a logística externa. 

O Brasil seculamente é contra o modelo exportador e por isso sempre foi contra o modelo do porto-indústria. A preferência era a indústria junto ao mercado consumidor.

A China avançou e o Brasil parou. Só recentemente passou a investir no novo modelo com Suape e Pecém, com severas criticas do "sul maravilha", principalmente dos paulistas, ciosos em manter o Porto de Santos com o principal "hub" portuário da América do Sul. 

Um empreendedor brasileiro megalomâniaco resolveu implantar no sudeste um grande porto-indústria. Não teve fôlego, quebrou, vendeu as instalações a um fundo estrangeiro que completou as obras portuárias. O Porto de Açu afinal ficou pronto.

Mas a retaguarda continua vazia. A indústria não chegou lá. Corre o risco de se tornar um enorme "elefante branco".

Se existe um gargalo portuário para a exportação de produtos industriais fabricados (ou montados) no Brasil, o complexo de Açu poderá vencê-lo. 

Mas o outro complexo, o psicológico, fará com que não aconteça tão rapidamente, isso se vier a ocorrer. 

O porto-indústria de Açu está fadado a ser mais um dos sonhos megalomaníacos deste Brasil Grande, que vai para a galeria das grandes frustrações nacionais.

O que está transportando?

• (colocado originalmente no dia 9/11/2014 e atualizado hoje, 12/11/2014)

Uma das obras públicas mais polêmicas dos últimos 30 anos é a ferrovia norte-sul. Concebida e iniciada ainda na gestão José Sarney, nos anos oitenta, teve sucessivas 
paralisações, mas incluída como obra prioritária do PAC e retomada deveria estar em operação. Em maio de 2014 a Presidente fez a viagem inaugural no trecho entre Porto Nacional a Anápolis, dando como pronta até esse local, completando a ligação até o porto de Itaqui no Maranhão. Seria a obra completa, segundo o projeto original. 

Inaugurar uma ferrovia não é dar um passeio numa locomotiva, mas fazer a primeira viagem operacional com carga. Antes disso não passa de teste operacional.

Por curiosidade fui buscar notícias sobre essa viagem inaugural para saber as suas características: quantas toneladas, de onde a onde, quanto tempo demorou, etc. 

Não encontrei nenhuma notícia a respeito. Alguém pode me informar? 

O Estado de São Paulo de ontem (11/11/2014) me trouxe a resposta na matéria sob o título "Ferrovia inaugurada em maio continua sem carga", na página B4 do seu caderno de Economia. 

Esse trecho da Ferrovia Norte-Sul foi incluída no novo modelo de concessão ferroviária, que - desde quando foi lançado - previa-se não seria bem sucedido. O modelo parte de um equívoco: transfere o risco da demanda para o Estado. A Valec, uma empresa estatal, ficaria responsável pela captação da carga e contrataria terceiros para operar a ferrovia, fazendo os investimentos de superestrutura, ou seja, os trens, vagões, equipamentos de transferência, etc.

Teria feito uma primeira licitação em agosto que deu vazia, ou seja, sem licitantes interessados. Agora há duas semanas, segundo a matéria citada, lançou um novo chamamento, com a perspectiva de pelo menos um interessado. 

Por outro lado a Valec não deu nenhuma indicação sobre os contratos ou pré-contratos de interessados em transportar a sua carga pela nova ferrovia. 

Os "sonháticos" do Governo acham que só a existência da ferrovia seria suficiente para "choverem" interessados, cabendo à empresa estatal selecionar e priorizar os pedidos. Vã esperança. Será preciso "ralar" muito para vender os serviços. E a Valec não é uma empresa de comercialização. Comercial ela é, haja vista os seus negócios escusos, denunciados pelo TCU. Capacidade de venda ela não tem. Quem sabe vender é o comerciante privado. A inversão pretendida pelos estatizantes governamentais começa a mostrar que não dá certa.

O Governo pretendia evitar a concentração do uso por algumas empresas, como ocorreu no modelo tradicional. A diferença é que em algumas das primeiras ferrovias privatizadas havia uma demanda reprimida. No caso do novo trecho da Norte-Sul é preciso criar e estimular a demanda.

Supostamente, o modelo foi criado para subsidiar as operações iniciais. A Valec cobraria dos donos das cargas menos do que custará a sua operação. Mas os recursos para os subsídios não estão assegurados. O Operador Ferroviário Independente (OFI) não tem garantia segura que receberá, em dia, os valores dos seus serviços.

O que fará Dilma Rousseff no seu segundo mandato. Insistirá no modelo, sinalizando para o setor privado de que com a sua reeleição não haverá mudanças? Reverterá ao modelo tradicional? Ou terá capacidade de criar um modelo inusitado, mas aceitável para o mercado?

As dúvidas continuam.

O que está transportando?

Uma das obras públicas mais polêmicas dos últimos 30 anos é a ferrovia norte-sul. Concebida e iniciada ainda na gestão José Sarney, nos anos oitenta, teve sucessivas 
paralisações, mas incluída como obra prioritária do PAC e retomada deveria estar em operação. Em maio de 2014 a Presidente fez a viagem inaugural no trecho entre Porto Nacional a Anápolis, dando como pronta até esse local, completando a ligação até o porto de Itaqui no Maranhão. Seria a obra completa, segundo o projeto original. 

Inaugurar uma ferrovia não é dar um passeio numa locomotiva, mas fazer a primeira viagem operacional com carga. Antes disso não passa de teste operacional.

Por curiosidade fui buscar notícias sobre essa viagem inaugural para saber as suas características: quantas toneladas, de onde a onde, quanto tempo demorou, etc. 

Não encontrei nenhuma notícia a respeito. Alguém pode me informar? 

O Estado de São Paulo de ontem (11/11/2014) me trouxe a resposta na matéria sob o título "Ferrovia inaugurada em maio continua sem carga", na página B4 do seu caderno de Economia.  Com isso atualizei o artigo no dia 12/11/2014.

A infraestrutura no próximo Governo (1)

Supõe-se que a carência de infraestrutura prejudique o crescimento econômico do Brasil. Os investimentos e ações no próximo governo seriam prioritários, incluindo a reorganização da estrutura administrativa federal que gerencia o setor.
Não basta incluir a maior atenção com a infraestrutura nos programas governamentais. São necessárias definições maiores: em que setores, sob responsabilidade de quem?

O setor essencial é o de energia, de forma a garantir a produção e a qualidade de vida da população. A eletricidade é hoje um bem essencial, assim como os combustíveis.
A eletricidade é um bem de produção local, embora possa ser produzida a partir de insumos importados. Os combustíveis também podem ser importados, com diferença em relação à energia elétrica, uma vez que podem chegar ao pais como produto final para o consumo, requerendo apenas os investimentos em logística. São valores muito inferiores aos dos investimentos industriais para a produção.

No entanto, para reduzir a dependência externa, o país pode investir na autossuficiência da geração dos insumos, basicamente petróleo e gás, assim como no processamento industrial dos insumos, no caso o refino.

A insuficiência de petróleo e dos seus derivados não tem sido restritor do crescimento econômico. A autossuficiência em petróleo tem um sentido mais político do que econômico. Já foi o grande símbolo de uma independência econômica, mas atualmente com a globalização e a integração mundial entre as economias nacionais, essa condição perdeu importância econômica, mantendo - no entanto - os resquícios ideológicos da fase do "petróleo é nosso".

O Brasil criou um combustível alternativo a partir da biomassa: o etanol, mas uma equivocada política de subsídios para os combustíveis de origem mineral, para controle da inflação resultou na destruição, em grande escala, do seu parque produtivo. Com o aproveitamento de apenas um terço do insumo natural, a cana de açúcar, depende dos investimentos em pesquisa e inovação para o aproveitamento mais completo. Tais pesquisas vem sendo feitas em nível mundial.

O país desenvolveu também um parque industrial para a produção do biodiesel a partir de insumos da agropecuária, principalmente da soja. O biodiesel ainda tem utilização restrita, sendo combinada com o diesel mineral. Requer também grandes investimentos em inovação, para o uso corrente do B100, ou seja, do biodiesel puro.

A maior restrição à expansão do biocombustível é a oposição do setor petrolífero, a começar pela principal empresa brasileira, a estatal Petrobrás que não quer perder as suas fatias de mercado.

As diferentes políticas

As políticas sobre a matriz nacional dos combustíveis deverão ser diferentes entre os 3 principais candidatos à Presidente.

A politica da Presidente Dilma, deverá ser a continuidade da atual, focada no fortalecimento sucessivo da Petrobrás, como empresa estatal, mantida como braço operacional da política governamental. Os biocombustíveis terão seu espaço conquanto não ameacem a hegemonia da Petrobrás, dentro da matriz. Da mesma forma os investimentos predominantes no setor deverão ser da Petrobrás, com apoio governamental, com participação das petroleiras externas, num espaço marginal, ou associadas à Petrobrás. Essa já atua no segmento do biodiesel, mas a sua expansão fica subordinada às concessões das estratégias da Petrobrás em relação ao petróleo & gás.
O desenvolvimento do etanol, igualmente ficará subordinada às prioridade da Petrobrás.
A Petrobrás deverá continuar como uma empresa produtora sob controle majoritário da União. A sua administração deverá ser dominada pelo pessoal da casa, com apoios políticos.

Com Aécio, a estratégia deverá ser o retorno ao modelo da Petrobrás como uma grande holding, desenvolvendo parcerias, inclusive nos segmentos dos biocombustíveis. Não pretenderá patrocinar empresas nacionais independentes, como o Governo Lula tentou com Eike Batista.
Não pretenderá mudar substancialmente a matriz de combustíveis, mas focaria na organização empresarial.
Enfrentará resistências da corporação da Petrobras e dos setores de esquerda, que o acusarão de tentar privatizar e destruir o maior patrimônio nacional. 
A gestão da empresa deverá mesclar dirigentes empresariais e da casa, baseadas na competência técnica e gerencial, com baixa influência política na sua composição. Esse modelo já foi praticado durante as gestões Fernando Henrique Cardoso.

Na hipótese da vitória de Marina Silva, as políticas deverão mudar substancialmente. Coerente com a sua visão ambientalista, tentará ao máximo a alteração da matriz brasileira dos combustíveis, com a ampliação do etanol e do biodiesel, maior participação do gás natural, todos em detrimento da participação do óleo. A alternativa do "share gás ou oil" não será priorizada, mantendo apenas investimentos em estudos, pesquisas e eventuais prospecções. 
Será tentada a desenvolver esse modelo mediante o comando estatal, mas perceberá logo as dificuldades, a começar pela mobilização de uma equipe estatal para conduzí-lo.
Para implantar esse modelo terá que promover parcerias com o setor privado e garantir segurança jurídica para que esse invista.
A disponibilidade para investimentos físicos não será suficiente para a viabilização da nova matriz. Esta requer pesadas aplicações em pesquisa e desenvolvimento para a obtenção de ganhos de produtividade ou superação das dificuldades.

No caso do etanol, a inovação é necessária para melhor utilização dos insumos que resultem em redução dos preços finais, garantindo a rentabilidade dos agentes econômicos.
No caso do biodiesel são necessárias soluções para os vários problemas apontados como restritivos ao uso mais amplo do biocombustível: o comprometimento dos motores, os resíduos nos tanques e a geração de gases (NOx e outros). 

Como será a organização do setor e qual a tripulação de comando, num eventual Governo de Marina Silva. Que perfil de equipe Marina convocará para o comando?

Uma condição prévia é que não pode destruir a Petrobras. Ela até resiste à incompetência e à corrupção, mas não resistirá às guerras internas. 

(cont)

O carro não é o responsável inicial pela expansão periférica das grandes cidades

Em grandes metrópoles brasileiras como o Rio de Janeiro e São Paulo, a expansão periférica horizontalizada, altamente criticada pelos urbanistas e pelos anticarros, não foi promovida, inicialmente, pelos carros, mas por um transporte público de alta capacidade. 

Ao contrário do que se imagina, para determinadas áreas o problema da mobilidade urbana não foi gerada pelo carro que precisaria ser substituída por um sistema de transporte coletivo de alta capacidade. Os problemas da mobilidade urbana foram criadas pelo trem suburbano que facilitou a pobreza a se instalar no entorno das estações ferroviárias.  A Zona Leste do Município de São Paulo, a área mais populosa da cidade, é consequência do trem e não do carro.

É uma visão dos problemas presentes, para os quais os mais novos propõe uma volta ao passado, simplesmente por desconhecimento e preconceito.

Exportação de produtos primários

A pauta de exportações brasileiras é dominada pelas commodities, sendo o complexo soja a principal. Com a retração da exportação dos produtos industrializados, vem aumentando a dependência do Brasil desses produtos.
Esta condição não é aceita pela maioria dos economistas, das autoridades e pela sociedade, influenciada pelos primeiros. É vista como uma condição de uma economia subdesenvolvida e não de uma potência econômica que precisa produzir e exportar produtos de alta tecnologia e inovadores e não  produtos primários.
Este viés ou até preconceito foi praticamente consenso durante muitos anos, apesar de uma realidade sempre rejeitada, que só agora começa a ser quebrado, com aceitação de um modelo de desenvolvimento econômico brasileiro, baseado no agronegócio e não na indústria. Ainda que o agronegócio envolva também um segmento industrial.

Decorre do crescimento da importância relativa desse setor na formação do PIB e do comércio exterior e de uma percepção mais realista do agronegócio.

A agropecuária é caracterizada pela estruturação e contabilização econômica, como integrante do setor primário da economia.  Essa condição é confundida como uma atividade meramente extrativa ou de produção rudimentar, sem grande incorporação de tecnologia. O que é um equívoco.
A soja brasileira não é um produto que é semeado com ajuda de uma enxada, brota naturalmente e é colhida manualmente. Ela tem alta produtividade e custo mais baixo porque utiliza recursos naturais, em decorrência de inovações tecnológicas. É semeada e colhida com auxílio de alta tecnologia e de equipamentos supermodernos. É talvez o produto brasileiro com maior agregação tecnológica., ainda que um produto do setor primário e uma commodity.
Corre o risco, no entanto, de perder a vanguarda tecnológica com o desenvolvimento e utilização da biotecnologia.

Embora, tenha alta competitividade dentro da fazenda, em função da tecnologia, a perde até chegar ao porto por falhas logísticas, que eleva o custo do transporte incorporado ao custo total. A movimentação ainda é feita predominantemente por caminhões, embora demostrada inequivocamente que o transporte ferroviário ou hidroviário tem um custo menor.

Por que, apesar de reconhecida a vantagem econômica da ferrovia ou da hidrovia, essa não é preferida pelos produtores ou pelas tradings e o Governo posterga - sucessivamente - os investimentos no setor?

Aparentemente porque esta solução não tem o apoio da sociedade, sucumbida ao lobby e marketing da cadeia produtiva do transporte rodoviário, com suporte na visão de que o país deve priorizar a indústria de alta tecnologia e não a produção e exportação de commodities.

Há uma mudança em processo dessa visão industrialista, com a sua crise de competitividade, em confronto com a condição competitiva do agronegócio, que se estende para a agroindústria.

Passa a haver maior apoio da sociedade à visão de que o agronegócio deve ser estimulado e promovido como um dos pilares do desenvolvimento econômico.

Passando a ser aceita como prioridade e não como um acidente ou como uma oportunidade efêmera, os investimentos na infraestrutura logística para manter a competitividade da soja em grão e seus derivados.

Como então viabilizar a ampliação dos transporte da soja por ferrovia ou hidrovia?