Linha Verde: Problema atual, solução futura?

A cidade de Curitiba é cortada longitudinalmente pela BR 116 que a liga ao norte a São Paulo, sob a denominação conhecida de Régis Bittencourt e ao Rio Grande do Sul. Os seus entroncamentos com demais rodovias, em direção ao interior ou a Paranaguá, ocorriam dentro da cidade.
Com um grande movimento de caminhões, segregou a cidade, com o seu extremo leste, à direita da "federal" praticamente sem acesso ao centro. Era um grande problema, prejudicando a mobilidade dos curitibanos excluídos. Dai a reivindicação recorrente para a construção do contorno, o que ocorreu por lotes, o primeiro entregue em 1994, mas ainda incompleto. Mas já liberou o trecho urbano, permitindo transformá-la numa grande e larga avenida, conjugando as vias para os corredores de ônibus e as vias laterais para os automóveis. No entanto, o que deveria ser uma via expressa, continua lenta e congestionada em função das travessias em nível, com sinaleiras. A cada esquina formam se congestionamentos, sem tempo para dar vazão aos carros armazenados,  que vão parar no semáforo seguinte. Vivi essa situação numa quinta-feira por volta das 11 horas da manhã e recebi vários depoimentos de moradores que reclamam e dizem evitá-la. Por coincidência (ou não) duas das entrevistadoras da mídia local, que ajudam a formar a ideia de que a Linha Verde ainda é um grande problema, reivindicando a realização das "trincheira" (em outro locais conhecidos como "mergulhões" ou passagens em desnível) para eliminar os cruzamentos em nível, com os "faróis" (segundo os paulistanos).
A nova gestão da Prefeitura, assumida no início do ano, teria parada as obras, por ser contrária a ela, criticando as anteriores, considerando um erro. Agora retomou-as, assumindo a sua necessidade. Porém sem uma linha metroviária, no seu canteiro central substituindo os BRTs. Esses seriam o meio do transporte coletivo. A linha norte-sul do metro de Curitiba seria no eixo mais central, passando pelo centro histórico.
O planejamento de Curitiba adotou e implantou o modelo da cidade linear, com o o adensamento vertical em torno das suas vias radiais, caracterizadas como conectoras, sendo a mais recente a conectora cinco, na direção sudoeste, com a ocupação verticalizada pela famílias de maior renda em Champagnat e que se estendeu para Mossanguê, caracterizada pelo mercado imobiliário como Ecoville onde vários edifícios com vinte ou mais andares estão em sendo ocupados, com alguns ainda em construção ou lançamentos inciais.
O Poder Público, planejou, proveu a infraestrutura e o mercado imobiliário respondeu promovendo a ocupação do entorno.
Esse modelo propicia melhores condições de moradia, para "quem tem" e a facilidade (em termos relativos) de acesso tanto para os usuários dos BRTs, como dos automóveis para a região central, onde estão concentrados os empregos.
A minha vivência prática, numa sexta-feira por volta das 11 horas, percebeu uma grande utilização do BRT pelos jovens, bem nutridos, alguns uniformizados, mas todos com a sua mochila, provavelmente os filhos dos moradores de Ecoville e Champagnat. Os pais, provavelmente, já haviam ido trabalhar de carro. Esses usuários do transporte coletivo, com mais alguns anos se transformam em usuários de automóvel, alimentando os congestionamentos das vias. Grandes campus educacionais estão nos arredores, porém não há ocupação comercial em Ecoville, o que já é intenso no corredor na altura de Champagnat, mas predominantemente de atendimento à população local. Os empregos continuam concentrados na região central.
O que ocorrerá com a adoção desse modelo na Linha Verde. Ao contrário do que se diz e se difunde como impressão, não faltam espaços para abrigar os milhares de população adicional de Curitiba dos próximos anos. Como em São Paulo e outras cidades não faltam espaços físicos ocupáveis, preservando as áreas de risco e de preservação ambiental.
Os problemas reais são dois: o potencial construtivo que depende da legislação urbana e portanto das diretrizes do Plano Diretor e do valor do terreno. Para a população de maior renda, a demanda é atendida pelo aproveitamento maior dos terrenos, o que leva à oferta de edifícios de grande altura, como o que está ocorrendo em Ecoville. Já para a população de baixa renda, a verticalização e o maior coeficiente de aproveitamento não tem sido a solução. Mas é um problema distinto que tem sido inadequadamente considerado de forma misturada com a demanda de média e alta renda.
A Linha Verde não é uma radial, mas uma via estrutural, longitudinal, ao largo do centro. Os seus futuros moradores teriam que seguir por vias latitudinais, no sentido oeste-leste para alcançar a região central, por vias arteriais e sujeitas a maiores congestionamentos. Ou fazer a conexão com as estruturais que dão acesso direto ao centro, como a Avenida das Torres, ora em requalificação, em função da Copa.
Provavelmente não seria a principal opção do mercado imobiliário, que preferirá investir nos entornos das conectoras, incluindo ao norte em Cristo Rei que vai se encontrar com a Linha Verde. No meu "tour" pela cidade não conseguir chegar até la, por restrições de horários, apenas o vislumbrando, porém com a sensação de que já é um subcentro importante da cidade e irá se desenvolver pela condição geográfica.
A outra alternativa é que se planeje e se implante no lado direito da Linha Verde (dentro da orientação sul-norte, que é dos mapas, e agora das fotos do Google, orientado para norte na parte de cima) um centro empresarial, com grande geração de empregos, dentro da concepção da cidade compacta.
Seria um novo modelo de ocupação territorial da cidade, substituindo a cidade linear que prevaleceu nos úlrimos 40 anos, com o Plano Diretor formulado por Jorge Wilheim e implantado por Jaime Lerner e seus seguidores. Curitiba já fez o que muitas cidades querem agora fazer: linhas de BRTs com adensamento verticalizado nos seus entornos, facilitando o acesso aos centros de emprego.
Esse novo modelo se baseia na ideia de aproximação da moradia do trabalho. Mais uma vez é preciso distinguir entre a baixa e a alta renda, porque a solução para cada uma delas é distinta. Para o objetivo de aproximar a moradia do trabalho daqueles que tem ou podem ter carro, é preciso que a legislação urbana permita e o mercado imobiliário implante a ocupação mista, com edifícios residenciais e comerciais próximos ou até mesmo num mesmo edifício.
Isso poderá ocorrer pela dinâmica do mercado. No entanto, muitos governos são tentados a pretender acelerar o processo mediante intervenções diretas que resultam mais em fracasso do que em sucesso. Não são necessários, tampouco convenientes incentivos artificiais, inclusive de natureza fiscal. Uma adequada legislação urbanística, associada à infraestrutura é suficiente.

A cidade compacta não decorre de uma imposição do Poder Público, que não tem instrumento adequados para tal. A sua implantação depende de uma adequada composição entre o planejamento urbano e o mercado imobiliário, com a superação dos preconceitos mútuos.