Força Chape

Vencido o abalo inicial que nos imobilizou ontem, registro algumas reflexões sobre a terrível tragédia que vitimou a Chapecoense e o futebol mundial.

"Bola pra frente", como diriam alguns dos comentaristas esportivos também falecidos no desastre. 

Já começou a movimentação entre os "cartolas" sul-americanos, mas a Chapecoense deverá ser declarada campeão da Sulamericana 2016, com direito a uma vaga na Copa Libertadores 2017.

Como a Chapecoense irá reconstruir o seu time? Um time competitivo para disputar a Libertadores. 

Além da grande perda de vidas, houve uma grande perda econômica, o que virá à tona, após a superação do abalo emocional. 

Até que ponto a solidariedade humana se traduzirá na reconstrução de um time de futebol?

A tragédia de Marina repercute ainda hoje, um ano depois, com muita comoção em relação às perdas ambientais. Mas as perdas humanas já são desprezadas. A população de Mariana está desempregada e empobrecida. Não há propostas concretas para gerar uma nova dinâmica de renda para essas pessoas atingidas pelo desastre.

Cultuamos os mortos. Mas não sabemos o que fazer com os sobreviventes. Como recuperar uma "vida normal"?

Chapecó saberá dar a "virada": "Força Chape".

As tribos culturais

A demanda da economia criativa é ampla e diversificada. Mas tendem a se unir em torno de tribos, muitos de abrangência mundial. Há assim a tribo dos apreciadores de ópera, como dos clubes dos "beetlemaníacos" .

Os mercados se organizam para capturar essa demanda, desenvolvendo um conjunto de atividades econômicas que vão compor a parte principal da economia criativa. 

A par desses segmentos da demanda que pagam pelas suas preferências de entretenimento, mediante compra de produtos de difusão, da compra de ingressos para assistir eventos específicos, ou acesso a museus e outros locais de exposição, existem outros meios de movimentação da economia criativa.

Essa produção cultural que não encontra uma demanda espontânea é patrocinada pelo Estado, para criar ou desenvolver a demanda. Baseada em concepções ideológicas. 

Gera um confronto entre a produção cultural comercial (ou de mercado) e a não comercial que - supostamente - seria de cunho artístico e enriquecimento cultural.

Para garantir a sua sobrevivência a produção cultural não comercial pressiona o Governo para criar mecanismos de incentivos a ela, como a Lei Rouanet. Mas esses mecanismos acabam sendo apropriados pela produção cultural comercial, para subsidiar uma demanda das tribos com renda. 

Economia criativa e tempo livre dos trabalhadores

A economia criativa está relacionada com o tempo livre dos trabalhadores. Também caracterizado como tempo ocioso. A economia criativa estaria voltada para atender o uso do tempo livre dos trabalhadores, descontadas as horas de trabalho remunerado ou profissional e de atendimento às necessidades fisiológicas básicas (sono, alimentação e outras). 

O tempo livre do trabalhador seria principal demanda da economia criativa. Mas para atender a essa demanda é mobilizada um conjunto de trabalhadores. Os produtores culturais profissionais não usam tempo livre para atender aos seus espectadores. Usam o seu tempo de trabalho. A economia criativa une o tempo ocioso com o tempo de produção. 

O desenvolvimento de softwares para uso em smartphones muda a dimensão do tempo livre,  no sentido do tempo não ocupado com o trabalho. O amplo uso de smartphones ao longo de viagens por transporte coletivo em direção ao trabalho transforma esse tempo de viagem em demanda para a economia criativa. 


A economia criativa se compõe - de um lado - de uma demanda de pessoas com renda, para ocupar o seu tempo livre ou ocioso, com entretenimento ou "apreciação" de produção cultural.

De outro lado, toda uma cadeia produtiva, repleta de trabalho, para atender aquela demanda. 

Carro compartilhado piora o trânsito

A liberação do carro compartilhado do rodízio, na cidade de São Paulo, é uma boa e má notícia para o motorista.
De uma parte o usuário que tem acesso a um local para retirar o carro não precisará de um segundo carro, só para usar no dia do rodízio. 
De outra parte o carro compartilhado irá aumentar o volume de carros em circulação, agravando os congestionamentos.
Há uma impressão equivocada sobre as causas dos congestionamentos provocada pela impressão visual, reforçada por interpretações errôneas pela mídia das estatísticas.
O problema dos congestionamentos não é o tamanho da frota, seja em números absolutos ou em índice de carro por família. Cidades mais desenvolvidas - no mundo - tem frota e índices maiores de frota e padrões de congestionamento menores.

O problema não é a frota, mas a sua utilização. Em termos técnicos, não é o estoque, mas o fluxo.

O carro compartilhado ajuda a conter o crescimento da frota, mas aumenta o uso. O carro compartilhado resolve para os usuários o problema da falta de estacionamentos nas vias públicas. 

Com a reserva de vagas, nas vias públicas, para o carro compartilhado a Prefeitura Municipal gera uma facilidade e cria problemas. 

A facilidade pode estar na disponibilidade de vagas próximo ao destino. Mas pode criar dois problemas do tipo Regulador Xavier : 1 - excesso ou  2 - escassez.

O uso excessivo de determinada localidade poderá fazer com que eventual retardatário encontre todas as vagas ocupadas e tenha que sair à busca de outro ponto onde possa deixar o carro compartilhado. Significa perda de tempo, maior circulação, aumentando os congestionamentos, atraso para chegar ao compromisso e elevada irritação. 

A escassez, com espaços vazios, mas reservados apenas aos compartilhados gera irritação e usurpação, como já ocorre com as vagas reservadas aos deficientes, idosos e mesmo taxis. 

O carro compartilhado é uma solução moderna, positiva para os motoristas e para o conjunto da cidade, mas que requer competente gestão e custos. 

Herança Maldita!!

A gastança promovida por Dilma,inicialmente com suporte de Lula, e depois por conta própria deixou vários legados malditos:

1. um enorme rombo nas contas públicas federais;
2. uma cultura de gastança que contaminou as finanças estaduais e municipais
3. a não priorização dos gastos: tudo era prioritário e tudo ganhava mais recursos.

Gastou-se por conta de um futuro prometido como róseo e seguro, apesar de baseado num líquido negro. O pré-sal seria a redenção total da pobreza e alçaria o Brasil às primeiras posições na classificação do campeonato das maiores economias mundiais.

O pré-sal mostrou-se uma grande ilusão. Um delírio, vendido como sonho e que se transformou em pesadelo. Hoje se sabe que a real motivação não era a autossuficiência em petróleo e a construção de uma grande nação brasileira, mas o financiamento de um projeto de poder, para garantir 20 ou mais anos continuados de poder. 

O preço internacional do petróleo despencou. Com isso a receita da produção do petróleo do pós-sal na bacia de Campos, também caiu e afetou os royalties dos Estados e Municípios.

Os mais afetados foram os Estados do Rio de Janeiro e do Rio Grande do Sul. Entraram em colapso e estão em "estado de guerra".

Gasto Demais

As autópsias da era Dilma, começam a mostrar que ela não foi eleita e reeleita, apenas na onda da popularidade de Lula. Não era um poste qualquer. Era um poste desejado pela sociedade, encarnando o Estado Gastador. Para benefício de todos que "mamam nas tetas do Estado". Não apenas os empresários, mas também os bolsa-familias, os universitários que não pagam as faculdades públicas, os super-salários de funcionários públicos, etc, etc.

A "gastança" de Dilma, tinha um suporte político: era necessário que o Estado gastasse mais para aumentar o volume dos pedágios destinados a sustentar o projeto de poder do PT. 

Para manter gastos públicos elevados, transformou uma descoberta técnica na "salvação da pátria": o pré-sal.

E a "turma" foi gastando por conta.

As circunstâncias mudaram. As cotações internacionais do petróleo cairam, a Operação Lava-Jato desvendou o trilionário esquema do petezão, fazendo suspender os programas de investimentos da Petrobras e do pré-sal, o ajuste fiscal parcial desencadeou uma crise econômica lenta e prolongada, e os tesouros públicos estão sem dinheiro. Com isso, atrasando o pagamento de funcionários e fornecedores. 

Serviços públicos estão ou vão entrar em colapso. 

No Rio de Janeiro e no Rio Grande do Sul, a crise já eclodiu. Com as sociedades locais e regionais exigindo que o Governo "quebrado" continue gastando. 

As perspectivas para 2018

A avaliação segmentada dos diversos grupos de eleitores que deram suporte à conquista e manutenção do poder pelo PT, indica uma perda em todos esses, remanescendo resíduos. Serão insuficientes para eleger um candidato do PT, mesmo que Lula, tenha condições de concorrer.

Mas as análises indicam que a pauta das eleições de 2018 será muito diferente das anteriores e nenhum dos pré-candidatos que já se lançaram ou são considerados terá sucesso.

A crise econômica, com reflexo na crise fiscal, irá derrubar todos os políticos, com antecedentes na gestão pública.

Os "velhos" sairão na frente, mas serão superados pelos novatos. Esses ainda não emergiram.

O último reduto: os "bolsa-famílias"

Os "bolsa-famílias" é uma denominação aqui adotada para caracterizar os beneficiários dos programas sociais criados ou expandidos pelo PT, mediante a transferência de recursos em espécie.

As pessoas desse segmento social passararam da miséria para a pobreza, ganhando capacidade de consumo de bens monetários, isto é, bens comprados em moeda. São profundamente gratos ao PT e idolatram Lula, mostrado a eles como o grande benfeitor. Obrigados a votar, Lula é sempre a primeira opção. A segunda é quem ele indica ou apoia expressamente. Lula é o seu ídolo e qualquer colocação negativa sobre ele é interpretado por essa população, como intrigas, invejas, acusações de inimigos. É e será para a maioria dela, um santo imaculado. Se for preso será um mártir. Como foi Jesus.

Em 2014 os bolsa-famílias rurais foram submetidos ao terrorismo eleitoral, com o discurso de que a oposição iria acabar com o programa. Foi eficaz e Dilma foi reeleita.

No entanto, o PT não estando no controle do Governo Federal e, portanto, da gestão dos programas, a estratégia de ameaça da extinção dos programas terá menos força. Para o PT resta apenas o carisma da Lula.

Nas áreas urbanas, o cenário é outro. Não foram apenas os comerciantes e prestadores de serviços que se beneficiaram da injeção de recursos dos programas sociais nas comunidades. Há uma forte presença do tráfico e das milícias.

Não está claro ainda o impacto político-eleitoral dessa "captura" pelo tráfico e milícias das comunidades dos bolsa-famílias urbanos. Os indícios da eleição municipal de 2016 são de que foram desfavoráveis ao PT.

O penúltimo reduto: a classe média urbana de esquerda

Dentro do derretimento do PT nas urnas de 2016 um segmento social de esquerda ainda se manteve fiel ao partido: parte da classe média urbana formada por intelectuais, estudantes, algumas lideranças sindicais e outros adeptos e militantes.

Na cidade de São Paulo ocorreu um fenômeno interessante. O candidato a Prefeito do PT, o atual, perdeu na periferia, onde está a população mais pobre: um reduto tradicional do PT. Supostamente o eleitor petista abandonou o partido e migrou para os tucanos.

Por outro lado as estatísticas de eleição de vereadores mostram que um candidato do PT foi o mais votado em quase todas as zonas eleitorais. Isso decorre do fenômeno Eduardo Suplicy que representaria na visão dos eleitores, o PT da origem. O PT ético e contínuo defensor dos "que mais precisam".

Parte da esquerda urbana de classe média ainda mantém vínculos com o PT, outros se mantém na esquerda, mas fora do PT.

São grupos aguerridos que promovem ações de visibilidades, como as ocupações de escolas públicas ou fechamento de rodovias, mas representam um número reduzido de eleitores. Não são suficientes para vencer uma eleição municipal. Quando muito conseguem eleger alguns vereadores. No caso de São Paulo, ainda fará uma importante bancada, "bancada" pelos votos de Eduardo Suplicy.

O futuro do PT, como partido, dependerá da sua capacidade de ser a principal opção partidária dessa classe média urbana de esquerda. E conseguir novas adesões. O que não será fácil.

Como promover a aproximação casa trabalho

A aproximação casa-trabalho e vice-versa é única saída para a crise de mobilidade nas cidades, revertendo a principal motivação que levou o ser humano a deixar a vida rural para preferir a vida urbana.

Diante dessa percepção, as autoridades públicas buscam incentivar essa aproximação mediante medidas de estímulo ou de punição.

Tanto uma quanto outra tem por objetivo mudar o comportamento do cidadão urbano.

Uma das questões que tem afetado a efetividade dessas medidas tem sido o tratamento generalizado, assumindo-se que todos reagirão de igual forma àquelas.

Em relação à movimentação dentro das cidades os cidadãos podem ser divididos em dois grupos básicos: os que tem opção de escolher local de moradia, maiores oportunidades de trabalho e, principalmente, opção pelo modo de transporte.

De outro lado estão os que só tem condições de morar em periferias, longe do centros onde se concentram os trabalhos, ou em ocupações irregulares. Por morarem distante do trabalho a opção a pé ou de bicicleta não atendem às suas necessidades de locomoção, só restando a alternativa do transporte coletivo. Quando esse é considerado de má qualidade pelo usuário, o grande sonho dele é passar para o transporte individual motorizado, seja a motocicleta como o automóvel.

Para atender às reivindicações dessa população dos sem opção, governo populistas adotaram a tarifa única, independentemente das distâncias percorridas, o que acabou por incentivar a moradia mais distante dos pobres. Eles não tem um custo adicional por morar mais longe, onde o custo de moradia é menor. Não há custo monetário, mas custo humano, pelo maior tempo de locomoção, considerando todos os trajetos e todos os meios de condução. Há estudos que procuram monetizar esse tempo gasto com a locomoção, mas a pessoa não tem condições ou disposição de monetizar esse tempo. Como morar mais perto e conseguir outra fonte de renda.

Mecanismos de incentivo não são necessários para assegurar o uso do transporte coletivo. O que poderá ser buscado são mecanismos para evitar que ele migre para o transporte individual, com alguma melhoria de renda.

Ele poderá migrar para o transporte individual caso ache que o transporte coletivo não atende às suas expectativas. Essas são, principalmente, tarifa baixa, linhas ponto a ponto (e não obrigando transferências em terminais), intervalos menores de passagem do ônibus, regularidade e não ter superlotação.

As suas expectativas envolvem contradições, uma vez que a racionalidade dos sistemas de transporte coletivo está nas integrações em terminais. O que se contrapõe às linhas sinuosas com muitos sobe/ desce e longos percursos.

Os incentivos para melhorar a mobilidade não estão nela, mas na regulamentação do uso do solo, com preferência ao uso misto. O objetivo é aproximar a moradia do trabalho.

Eventual medida de penalização para desestimular a moradia distante é a tarifa diferenciada por distância, ou por secções. É medida política inviável. Nem como hipótese de discussão.

Já para os com opção, a penalização do uso do carro, pela elevação do seu custo, tem impacto sobre o comportamento das pessoas.

Dois elementos são mais impactantes, pela sua percepção imediata: o custo do combustível e do estacionamento.

Para efeito do cidadão que tem a opção da movimentação motorizada, o custo do estacionamento tem efeito similar ao pedágio urbano.

Medida de incentivo eficaz para o cidadão deixar o carro e passar a usar o transporte coletivo, só existe uma. Ampliar os serviços de transporte coletivo. No caso de São Paulo, só existe a alternativa de ampliar a rede metroviária.

A imagem negativa acumulada pela má qualidade dos serviços de ônibus, compromete a possibilidade de ser uma opção de qualidade.

As autoridades paulistanas, ao contrário das do Rio de Janeiro não ousaram a desenvolver a alternativa BRT. O Governo do Estado optou pela "aventura" do monotrilho.

Sem alternativas efetivas de transporte coletivo de qualidade os eventuais incentivos serão paliativos e pouco eficazes. O paulistano que tem condições de opção pelo carro continuarão usando-o, ainda por muito tempo.

Serviços de taxis e estacionamentos pagos

As mudanças nos serviços remunerados de transporte individual de passageiros, tradicionalmente conhecidos como taxis, afetam substancialmente os serviços de estacionamentos pagos, principalmente os de média duração (duas até três horas de permanência).

O impacto principal ocorre nos serviços de valet para bares, restaurantes e casas de espetáculos.

As eventuais restrições que venham a ser estabelecidas pela nova administração municipal, não eliminarão os serviços de transporte de passageiros individuais, chamados pelo celular.

Os serviços de valet terão que se reformular para permanecerem no mercado.

Em São Paulo os serviços regulares de taxi são caros. A partir de um modelo tarifário estabelecido para condições de trânsito de 30 anos atrás, a categoria conseguiu reajustes que tornam as tarifas muito elevadas, estimulando o uso do carro particulares, mesmo com os custos dos estacionamentos.

Com a redução dos preços, muitos motoristas estão preferindo deixar o carro em casa e chamar um taxi ou um particular pelo celular. O que já tem afetado a demanda por estacionamento pago.

O surgimento de aplicativos para chamar um carro, sem a necessidade de ficar esperando passar um na rua, ou ter que ir até um ponto, por si só, promoveu um grande aumento da procura pelos serviços e "veio para ficar".

A regulação e eventual autorização para funcionamento, quando muito é de competência federal, não cabendo ao Município autorizar ou restringir o seu funcionamento.

Já a prestação dos serviços está sujeita a normas federais, estaduais e municipais.

As normas federais, estão consubstanciadas no Código de Trânsito Brasileiro e tanto os motoristas, como os veículos tem obrigações específicas. Os veículos tem que ter chapa vermelha. Quem licencia é o Detran que é estadual e quem autoriza a prestar o serviço é a Prefeitura.

A partir de manobras legais uma empresa multinacional que detém um aplicativo de chamada de taxis, implantou a utilização ilegal de serviços de transporte individual por motoristas e carros particulares. Ao oferecer um serviço de melhor qualidade e preços menores, ganhou o apoio da população que passou a utilizá-lo amplamente.

O grande diferencial desse serviço, além do preço menor, é a possibilidade de reclamação, pelo usuário,  do motorista e do veículo, de forma expedita. E a promessa do gestor de descredenciamento do motorista. O que não existe em relação ao motorista profissional. Nem a Prefeitura Municipal exerce o seu devido papel como o mau motorista é protegido pelo seu sindicato, por razões corporativas.

Um dos principais motivos do mau humor do motorista é ele ser obrigado a longas jornadas de trabalho, que podem ultrapassar a 12 hs. diárias para poder custear as despesas e ainda obter alguma renda para si.

Os preços mais elevados dos serviços de taxi, permitiram ao motorista de taxi, ter um veículo novo (no máximo 3 anos desde a fabricação) e trabalhar menos horas por dia. As jornadas mais longas ficam com os motorista que não tendo veículo próprio, recorrem às empresas de frotas, pagando a essas elevada diária.

Com o surgimento do aplicativo utilizando carros particulares e redução dos preços, aumentou substancialmente a oferta e aumentou a jornada de trabalho.

Essas condições tornam insustentável a permanência do modelo. Já tem ocorrido muitas desistências e má prestação dos serviços, com casos de mal tratos de passageiros. O que, provavelmente, decorre do stress dos motoristas sujeitos a jornadas de trabalho muito longas, enfrentando sucessivos congestionamentos. O motorista particular não pode ingressar no corredor de ônibus, como podem fazer os carros com chapa vermelha.

O excesso de oferta decorre da crise geral de desemprego, onde ser motorista do aplicativo é a última opção do desempregado, que dispõe de automóvel, para obter alguma renda. Com a melhoria da economia, muitos sairão, o que poderá beneficiar os que ficam.

Se, com o efetivo cumprimento da lei se exigir a chapa vermelha nos carros que prestam serviços remunerados, vencer, haverá uma substancial redução de oferta. O que poderá resultar em aumento do tempo de espera para a chegada do carro solicitado.

Os descontos tarifários deverão persistir, refletindo na jornada de trabalho. O que pode envolver riscos de demandas trabalhistas.

O sistema de chamada de taxis por aplicativos deverá continuar em que pesem as eventuais restrições. E afetará, significativamente, os serviços de valet. Que caminharão para a extinção, exceto os casos de serviços gratuitos ou subsidiados para os usuários, remunerados pela casa de destino daqueles. Os terceirizados remunerados perderão a viabilidade econômica.

A perda de apoio da classe média emergente

Para 2018 a perspectiva de embate principal seria entre:

1. O PT, com Lula na cabeça, convencendo (ou tentando convencer) esse eleitorado da "nova classe média" de que ela está sendo vítima de uma conspiração da "zelite", com apoio internacional, que não os quer concorrendo nas poltronas dos aviões, nos shopping centers, nas universidades, nos restaurantes estrelados e outros locais. E que só com o retorno do PT no poder o "sonho será retomado";
   
2. O PT apoiando um candidato que retome os programas sociais, com pleno vigor, desvinculado da "roubalheira". Esse não poderá estar relacionado nas "listas" da Operação Lava-Jato;
3. um eventual candidato da situação atual (PMDB + PSDB) que não tenha "ficha suja", do ponto de vista da imagem pública, o que elimina todos os pré-candidatos que já ocuparam ou ocupam cargos públicos importantes. Todos guardam "esqueletos no armário" e Sérgio Moro continua "abrindo-os".
4. um candidato messiânico, capaz de encantar essa nova classe média frustrada, com novos sonhos.

De momento, estamos excluindo a hipótese de que uma forte retomada da economia - em 2017 e 2018 - faça com que essa nova classe média retome, pelas condições macroeconômicas, e não por programas governamentais, a sua ascensão econômica e social.

Como conclusão preliminar à pergunta principal se Lula poderá voltar em 2018, diria que ele não terá tempo - além dos seus percalços pessoais - para reconquistar os votos da nova classe média.

Aquela que o PT prometeu ser emergente se tornou submergente.

celetistas x pejotas

O PT, associado à CUT, continua em intensa campanha contra a terceirização e a pejotização.

Não se deu conta ainda de que com a crise, uma redução sucessiva do conjunto (ou estoque) de empregados celetistas, e aumento do desemprego, a maioria dos terceiros e PJs nada mais é que ex-celetistas que perderam o emprego e tem que se "virar" com "frilas". E para poder reduzir os encargos tributários recebem informalmente ou como microempresários individuais. Ou seja, como pessoa jurídica.

Eles foram obrigados a mudar de lado. Adaptaram-se às novas condições de trabalho, de remuneração e de vida. Muitos não tem expectativa de voltar para o mundo celetista, alguns ainda mantém esperanças e outra parte não quer mais voltar. Preferem ser "patrões de si mesmo", gerenciando eles mesmo os seus "direitos". Estar submetidos a um patrão, ainda que tendo em contrapartida os "direitos adquiridos" não é mais o seu "negócio". 

Os "esperançosos" ainda seriam maioria e não abandonam a cultura "celetista". Mas com a continuidade e persistência da crise, tendem a ser minoria. A maioria dos "frilas" tendem a assumir uma nova cultura, uma nova visão de mundo. Que não encontra eco nos sindicatos tradicionais, tampouco no PT.

Mas continuam sendo trabalhadores e esperam por um apoio político. Não o tendo no PT irão buscar outras alternativas. O que levará o PT a virar um partido nanico, juntando-se ao PSOL, PSTU e outros pequenos partidos de esquerda, que só conhecem (ou reconhecem) o mundo do trabalho formal. Esquecendo que os informais e PJs também são eleitores.

Os legados do PT desmoronado

O principal legado de 11,5 anos do PT no poder, para a dita classe trabalhadora foi a preservação dos direitos trabalhistas, dentro da CLT, melhoria da renda pela valorização do salário-mínimo, pelo crédito consignado e, principalmente, pelo aumento continuado dos empregos com carteira. Com essas medidas, sustentada pelo crescimento econômico, o mercado de trabalho se formalizou, com os celetistas

predominando.
Nos dois últimos anos, as primeiras medidas se esgotaram, na sua eficácia e o mercado formal entrou numa espiral negativa, com sucessivas e continuadas quedas do estoque.

Aumentou o desemprego, o mercado de trabalho passou a ser dominado pelos não celetistas e o PT continuou voltado exclusivamente para os celetistas desconhecendo ou desprezando os não celetistas. O seu principal esforço foi cercear a migração, combatendo a terceirização.

O que pode ter contribuído para o seu desmoronamento em 2016: perdeu os votos dos celetistas, a menos de lideranças sindicais, e não ganhou ou votos dos não celetistas.
As heranças não foram benditas, mas malditas.

A "reinvenção" do PT

Entre os segmentos apoiadores do PT o que permanece mais fiel é da esquerda urbana, formada por jovens estudantes, professores, intelectuais, jornalistas, líderes de movimentos sociais e outros.

Eles, diferentemente dos segmentos anteriores, tem capacidade de racionalizar. Percebem a necessidade de reconstrução do partido, mas não sabem bem como e enfrentam a resistência dos grupos instalados no poder interno. Tem a liderança de dois professores universitários: Tarso Genro e de Fernando Haddad.

A tentativa de reconstrução do partido a partir dessa facção envolve grandes desafios:

1. reconquistar parte do segmento de esquerda urbana que desiludida deixou de votar ou votou em candidatos do PSOL, PCdoB e outros aliados;
2. reconquistar a classe média submergente, com novas mensagens de esperança;
3. assegurar os votos dos família-bolsistas, com uma alternativa petista à Lula;
4. manter o apoio dos trabalhadores formais.

As estratégias para enfrentar os desafios envolverão alternativas, mas uma coisa é certa: deixará de ser o partido dos trabalhadores - embora possa manter o nome e a sigla - mas terá que estar voltado para os
"emergentes". Do contrário manterá a visibilidade, mas não terá votos e corre o risco de virar um "nanico", concorrendo no espectro da esquerda com o PSOL.

Porque tanta rejeição?

Sem dúvida, o PT foi aniquilado nas eleições de 2016. O que ainda não está suficientemente explicado é o que levou o eleitor brasileiro a massacrar de forma tão avassaladora o ex-principal partido de esquerda.

A explicação mais simples é o envolvimento dos principais dirigentes do PT com a corrupção, resultando na prisão de alguns deles. A imagem do PT ficou inteiramente associada à "ladroagem de dinheiro público".

A visão do eleitorado em 2016 foi que essa ladroagem é a causa principal dos maus serviços públicos: "se esses políticos não roubassem tanto, nós teríamos melhor atendimento". Dai a vitória de muitos candidatos que se abstiveram de prometer medidas específicas e compromete-se a "não roubar".

Mas seria só isso?

Para tentar entender o ocorrido, no artigo mais extenso, acessível pelo link, na coluna à direita, retornamos à trajetória do PT, considerando os diversos segmentos que o apoiam ou apoiavam.

O desenvolvimento da cidade de São Paulo sob risco

Os planos para a cidade de São Paulo, assim como as propostas dos candidatos a Prefeito se basearam na premissa de que São Paulo vai continuar crescendo, se desenvolvendo e será necessário enfrentar os desafios do crescimento. O que é um grave equívoco.

São Paulo está num processo de esvaziamento demográfico e de retrocesso econômico. O que não é contingencial, temporário e consequência da crise brasileira. 

Quando muito é causa. A crise coincide com a perda da tradicional "locomotiva" em puxar o desenvolvimento econômico brasileiro. 

O esvaziamento demográfico decorre de um processo de redução do tamanho das famílias seja por opção, como pelos mecanismos de controle. 

Concorre para esse processo a valorização imobiliária que empurra as famílias mais pobres para a periferia, já em outros municípios da Região Metropolitana. 

Esse processo era acompanhado por um movimento de intensificação de viagens intrametropolitanas.  As pessoas passaram a morar em outros Municípios, mas continuaram trabalhando na capital. 

São Paulo se desenvolveu como uma cidade industrial, dentro do modelo da I Revolução Industrial, com fábricas relativamente pequenas, localizadas em torno das ferrovias e dentro da malha urbana e no meio de residências. Inicialmente destinadas aos operários das fábricas.

Com as transformações promovidas pela II Revolução Industrial, marcada pela linha de produção fordista, em que as unidades fabris precisavam de áreas maiores e melhores acessos para os caminhões, as indústrias foram se transferindo para outras cidades, estruturando-se em torno da malha rodoviária. Deixando na cidade galpões e linhas ferroviárias ociosas ou abandonadas. 

A decadência industrial da cidade foi substituída com vantagens econômicas e sociais pelos serviços, principalmente o comércio de alto padrão e pelas sedes empresariais.

Galpões industriais foram demolidos para dar lugar a imponentes prédios de escritórios. 

A cidade de São Paulo se tornou a principal capital de negócios do Brasil e manteve concorrência com Buenos Aires para ser a principal sede das multinacionais na América do Sul.

Mudanças na estruturação das multinacionais coloca São Paulo em concorrência com outras cidades para ser a sede latinoamericana das multinacionais.

Aparentemente, as multinacionais desistiram de focar o Mercosul, para tratar a América Latina, como um todo, e criar unidade de negócio "Latam" isto é Latin America, podendo colocar a sede em São Paulo, como na Ciudad del México, Lima no Peru, Bogotá na Colômbia ou outra cidade latino-americana.

A dificuldade de mobilidade urbana, os casos de violência urbana, poluição ambiental e outras mazelas podem fazer que os executivos das multinacionais prefiram ficar em outra cidade que não São Paulo.

Mais uma vez São Paulo corre o risco de retrocesso pela perda de importantes atividades econômicas. Conseguirá, como nas outras vezes, se reinventar e desenvolver outras atividade, sempre trilhando o caminho da modernidade?

 



 

Cidade sem estacionamento

Pode existir cidade com carro sem estacionamento? Fisicamente é impossível, pois um carro é um bem físico que ocupa um espaço. Esse espaço pode ser uma via pública, um espaço dentro da propriedade do detentor do veículo ou numa garagem com serviços remunerados de estacionamento.

Pode ocorrer o inverso? Sim. Cidades menores, podem ter poucos carros, muitos espaços abertos disponíveis para estacionar. O que não terão são estacionamentos fechados, pagos, uma vez que não haverá demanda. Sem demanda não há receitas e não há negócio.

As cidades com carro precisam de estacionamento. São cidades com carro e com estacionamento. Os carros são solução, mas a partir de um certo ponto viram problemas.

Para minimizar ou eliminar o problema alguns urbanista - conforme analisado no artigo da semana anterior - propõe a solução simples e .... errada. Acabar com os estacionamentos, na suposição de que sem vagas para colocar o seu carro os motoristas desistirão de ter o seu carro.

Isso pode ocorrer se ele tiver boa alternativa para se locomover, com qualidade, conforto, economia e mais rapidamente.

A suposição (esperança ou desejo) é que isso possa ser oferecido pelo transporte coletivo. Nunca ocorre de forma generalizada, pelas limitações naturais dos sistemas coletivos. Os quais precisam atender pela média. E os usuários de carros estão também nas pontas.

As pessoas nas cidades precisam se locomover entre dois pontos, por razões diversas, e uma das principais condições de qualidade desejadas é a menor distância a pé entre o local de ingresso ou desembarque no veículo de ou até o ponto de origem ou destino. Qualidade na locomoção urbana é a minimização dos trajetos a pé, quando associados a transporte por veículo.

A alternativa para o motorista de carro particular não é o transporte coletivo, mas o automóvel compartilhado. Seja na forma de taxi regular, como de serviços de particulares, acionados por aplicativos.

Elevado custo comparativo e dificuldade de acesso ao prestador dos serviços de condução, limitavam o seu uso. A tecnologia tem contribuído para mitigar as duas limitações. Os custos para os usuários estão menores, em função, de estratégias de dumping do Uber, para dominar o mercado.  A tecnologia dos aplicativos, associada à disseminação do uso da telefonia celular, facilitam a chamada.

É uma mudança irreversível que afeta a estrutura e funcionamento da mobilidade urbana. A posse dos carros será menor, mas isso não significará a redução da circulação dos carros. A tendência é de aumento, com transferência do uso coletivo para o particular.

O volume de carros em circulação será cada vez maior. A alternativa para melhoria da mobilidade urbana não será o transporte coletivo, mas a maior aproximação das funções urbanas para as pessoas, facultando a ampliação da locomoção a pé ou de bicicleta.

E também a maior integração entre o carro e o transporte coletivo de qualidade, entenda-se - em São Paulo - o metrô.


Os ciclos

A mobilidade urbana evoluirá em ciclos: o ciclo atual é de crescimento das frotas e da circulação de automóveis, com aumento dos congestionamentos e busca de alternativas das pessoas pela melhoria dos seus deslocamentos.

Essas alternativas serão eficazes em função dos ajustes do mercado e das políticas públicas. Essas serão tanto melhores quanto menos intervencionistas forem. Os urbanistas e autoridades sempre querem desenhar e fazer funcionar uma cidade contrária às preferências do mercado. Esse conflito não ajuda a melhorar as cidades.

A resposta do mercado tem sido de criar e viabilizar o uso compartilhado dos carros, mediante aplicativos que facilitam a chamada do prestador de serviços de transporte e das drásticas reduções de custos dos serviços.

Esses serviços - taxi, ou do tipo taxi - já estão promovendo mudanças nos modos de locomoção. A locomoção casa-trabalho ainda seguem - entre os que tem renda - predominantemente com o uso, pelas pessoas, do seu carro particular dirigidas por elas mesmas. Com percurso integral de carro ou integrado ao metrô. Ou à CPTM, fora do horário de pico. Para a movimentação ao longo do dia, seja para o almoço em local mais distante do de trabalho ou para reuniões, fora do seu escritório podem usar o taxi ou os serviços compartilhados.

A razão principal para essa preferência é de natureza econômica. Se a pessoa estiver junto ou próximo a uma estação de metrô e o seu destino também for próximo a uma estação de metrô, poderá optar pelo uso desse modo. Poderá ter a alternativa do ônibus, mas o preconceito que se formou em relação a esse modo de transporte, restringe o seu uso. O ônibus só é alternativa para os "iniciados".

Se estiver com o seu carro num estacionamento próximo ao seu escritório, tirá-lo de lá, para se deslocar até um restaurante, tendo que pagar um estacionamento próximo ou um serviço de valet poderá custar mais do que usar o "aplicativo" tanto na ida, como na volta. E se no retorno ao escritório tiver que pagar mais uma "primeira hora", seu custo de uso do seu carro será ainda maior.

Menor custo e maior comodidade farão com que a locomoção ao longo do dia, excluída a viagem casa-trabalho-casa seja preferencialmente pelos serviços de transporte, substituindo o uso do carro próprio. É um processo em andamento com perspectiva de grande expansão.

O trânsito não sofrerá grandes alterações, tampouco a emissão dos gases. O menor uso do carro próprio será substituído pelo uso do carro de terceiros. Os fluxos serão maiores e poderá até ocorrer a substituição do uso do metrô pelos serviços privados.

A eventual restrição aos estacionamentos não irá promover a redução da movimentação de carros, como supõem os "anticarros".

Essa mudança do mercado, afetando significativamente os hábitos dos motoristas, irá ter um grande impacto sobre os estacionamentos.

De uma parte os motoristas buscarão uma vaga em via pública próxima ao seu destino e deixarão o veículo durante todo o dia. Para conseguir uma vaga chegarão mais cedo e só sairão no final do dia. Ninguém irá querer perder a sua vaga. As vias onde for permitido o estacionamento ficarão tomadas durante todo o dia.

De outra, os estacionamentos pagos perderão grande parte dos seus clientes avulsos, principalmente ao longo do dia. Uma importante movimentação numa cidade predominantemente de serviços, como é São Paulo, é de pessoas indo e saíndo de reuniões. Em geral, com uso do carro e estacionando por curto prazo. Considerando um custo para duas horas de estacionamento entre R$ 20,00 a R$ 35,00, na maioria dos casos, o serviço de terceiros é mais vantajoso.

O maior afetado pelos serviços compartilhados, via aplicativos, não são os taxis, mas os estacionamentos pagos. Se esses não tiverem clareza da ameaça e cuidarem de se reinventar, correm o risco da "petização".