Cidade sem estacionamento

Pode existir cidade com carro sem estacionamento? Fisicamente é impossível, pois um carro é um bem físico que ocupa um espaço. Esse espaço pode ser uma via pública, um espaço dentro da propriedade do detentor do veículo ou numa garagem com serviços remunerados de estacionamento.

Pode ocorrer o inverso? Sim. Cidades menores, podem ter poucos carros, muitos espaços abertos disponíveis para estacionar. O que não terão são estacionamentos fechados, pagos, uma vez que não haverá demanda. Sem demanda não há receitas e não há negócio.

As cidades com carro precisam de estacionamento. São cidades com carro e com estacionamento. Os carros são solução, mas a partir de um certo ponto viram problemas.

Para minimizar ou eliminar o problema alguns urbanista - conforme analisado no artigo da semana anterior - propõe a solução simples e .... errada. Acabar com os estacionamentos, na suposição de que sem vagas para colocar o seu carro os motoristas desistirão de ter o seu carro.

Isso pode ocorrer se ele tiver boa alternativa para se locomover, com qualidade, conforto, economia e mais rapidamente.

A suposição (esperança ou desejo) é que isso possa ser oferecido pelo transporte coletivo. Nunca ocorre de forma generalizada, pelas limitações naturais dos sistemas coletivos. Os quais precisam atender pela média. E os usuários de carros estão também nas pontas.

As pessoas nas cidades precisam se locomover entre dois pontos, por razões diversas, e uma das principais condições de qualidade desejadas é a menor distância a pé entre o local de ingresso ou desembarque no veículo de ou até o ponto de origem ou destino. Qualidade na locomoção urbana é a minimização dos trajetos a pé, quando associados a transporte por veículo.

A alternativa para o motorista de carro particular não é o transporte coletivo, mas o automóvel compartilhado. Seja na forma de taxi regular, como de serviços de particulares, acionados por aplicativos.

Elevado custo comparativo e dificuldade de acesso ao prestador dos serviços de condução, limitavam o seu uso. A tecnologia tem contribuído para mitigar as duas limitações. Os custos para os usuários estão menores, em função, de estratégias de dumping do Uber, para dominar o mercado.  A tecnologia dos aplicativos, associada à disseminação do uso da telefonia celular, facilitam a chamada.

É uma mudança irreversível que afeta a estrutura e funcionamento da mobilidade urbana. A posse dos carros será menor, mas isso não significará a redução da circulação dos carros. A tendência é de aumento, com transferência do uso coletivo para o particular.

O volume de carros em circulação será cada vez maior. A alternativa para melhoria da mobilidade urbana não será o transporte coletivo, mas a maior aproximação das funções urbanas para as pessoas, facultando a ampliação da locomoção a pé ou de bicicleta.

E também a maior integração entre o carro e o transporte coletivo de qualidade, entenda-se - em São Paulo - o metrô.


Os ciclos

A mobilidade urbana evoluirá em ciclos: o ciclo atual é de crescimento das frotas e da circulação de automóveis, com aumento dos congestionamentos e busca de alternativas das pessoas pela melhoria dos seus deslocamentos.

Essas alternativas serão eficazes em função dos ajustes do mercado e das políticas públicas. Essas serão tanto melhores quanto menos intervencionistas forem. Os urbanistas e autoridades sempre querem desenhar e fazer funcionar uma cidade contrária às preferências do mercado. Esse conflito não ajuda a melhorar as cidades.

A resposta do mercado tem sido de criar e viabilizar o uso compartilhado dos carros, mediante aplicativos que facilitam a chamada do prestador de serviços de transporte e das drásticas reduções de custos dos serviços.

Esses serviços - taxi, ou do tipo taxi - já estão promovendo mudanças nos modos de locomoção. A locomoção casa-trabalho ainda seguem - entre os que tem renda - predominantemente com o uso, pelas pessoas, do seu carro particular dirigidas por elas mesmas. Com percurso integral de carro ou integrado ao metrô. Ou à CPTM, fora do horário de pico. Para a movimentação ao longo do dia, seja para o almoço em local mais distante do de trabalho ou para reuniões, fora do seu escritório podem usar o taxi ou os serviços compartilhados.

A razão principal para essa preferência é de natureza econômica. Se a pessoa estiver junto ou próximo a uma estação de metrô e o seu destino também for próximo a uma estação de metrô, poderá optar pelo uso desse modo. Poderá ter a alternativa do ônibus, mas o preconceito que se formou em relação a esse modo de transporte, restringe o seu uso. O ônibus só é alternativa para os "iniciados".

Se estiver com o seu carro num estacionamento próximo ao seu escritório, tirá-lo de lá, para se deslocar até um restaurante, tendo que pagar um estacionamento próximo ou um serviço de valet poderá custar mais do que usar o "aplicativo" tanto na ida, como na volta. E se no retorno ao escritório tiver que pagar mais uma "primeira hora", seu custo de uso do seu carro será ainda maior.

Menor custo e maior comodidade farão com que a locomoção ao longo do dia, excluída a viagem casa-trabalho-casa seja preferencialmente pelos serviços de transporte, substituindo o uso do carro próprio. É um processo em andamento com perspectiva de grande expansão.

O trânsito não sofrerá grandes alterações, tampouco a emissão dos gases. O menor uso do carro próprio será substituído pelo uso do carro de terceiros. Os fluxos serão maiores e poderá até ocorrer a substituição do uso do metrô pelos serviços privados.

A eventual restrição aos estacionamentos não irá promover a redução da movimentação de carros, como supõem os "anticarros".

Essa mudança do mercado, afetando significativamente os hábitos dos motoristas, irá ter um grande impacto sobre os estacionamentos.

De uma parte os motoristas buscarão uma vaga em via pública próxima ao seu destino e deixarão o veículo durante todo o dia. Para conseguir uma vaga chegarão mais cedo e só sairão no final do dia. Ninguém irá querer perder a sua vaga. As vias onde for permitido o estacionamento ficarão tomadas durante todo o dia.

De outra, os estacionamentos pagos perderão grande parte dos seus clientes avulsos, principalmente ao longo do dia. Uma importante movimentação numa cidade predominantemente de serviços, como é São Paulo, é de pessoas indo e saíndo de reuniões. Em geral, com uso do carro e estacionando por curto prazo. Considerando um custo para duas horas de estacionamento entre R$ 20,00 a R$ 35,00, na maioria dos casos, o serviço de terceiros é mais vantajoso.

O maior afetado pelos serviços compartilhados, via aplicativos, não são os taxis, mas os estacionamentos pagos. Se esses não tiverem clareza da ameaça e cuidarem de se reinventar, correm o risco da "petização".