Já em relação às cidades menores, principalmente as médias, é possível planejar para evitar que elas cheguem à situação que estão as megacidades.
As megacidades já estão em processo de regressão demográfica. Estatisticamente ainda é pouco percebida porque enquanto a área central se esvazia, a periferia continua crescendo e compensa os números. A pressão sobre o trânsito vai se reduzir por um processo natural de encolhimento populacional. Mas os Governos vão atribuir às melhorias de desempenho da mobilidade urbana aos seus programas.
As cidades médias tenderão continuar crescendo demograficamente, incluindo a migração de população que abandona a megacidade indo para essas cidades menores. Essa migração é dos que tem essa opção, diferentemente das ondas de migração que ocorreram em décadas anteriores por falta de opção. Essa categoria de migração está contida pelos programas sociais.
A nova migração é da classe média. Que muda com o seu carro. As vezes sem o seu emprego, continuando a trabalhar na megacidade. Mas o emprego também está migrando.
As cidades médias terão crescimento demográfico e das suas frotas de veículos mais acentuados.
Diante dessa perspectiva uma pergunta recorrente é: onde guardar o carro?
O carro é uma veículo para movimentação de pessoas de um local para outro. Excluindo os casos de movimentação a passeio sem destino, as pessoas se movimentam de carro, que está num local e vão para outro, onde também precisa de local para o carro.
Cada carro que é movimentado precisa sempre de pelo menos duas vagas: uma na origem e outra no destino. Quando os destinos são múltiplos a necessidade de vagas também multiplica: é sempre preciso uma vaga para cada destino.
É ilusório o planejamento de mobilidade urbana que se baseia no desejo do planejador de que a população vá abandonar o carro e a frota não vai crescer. Muitos dos próprios planejadores defendem uma população sem carro, mas ele não abdica do seu: com todo um conjunto de explicações que não são diferentes dos outros.
As cidades médias vão crescer em população, vão ficar mais ricas e vão ter mais carros. O planejamento da mobilidade precisa planejar onde os carros vão estacionar, levando em conta a necessidade de uma vaga na origem e outra no destino.
Na origem, em tese, o problema se resolve pela obrigação do proprietário do veículo ter uma vaga interna em sua residência. Na prática não é tão simples.
O Município tem atribuição de regular uso, ocupação do solo e construções. Pode exigir que cada unidade residencial tenha uma vaga interna para o seu carro. Supostamente todos os carros teriam uma vaga interna não precisando usar a via pública para o seu estacionamento.
Mas há dois casos diferenciados que causam distorção: de um lado os que não querem carro e acabam tendo a obrigação de reservar um espaço que ficará ocioso. Ou terá que ser usado para outros fins. De outros as pessoas que tem mais de um carro e não teriam vaga para os carros adicionais. Para esses casos os planos diretores tem resolvido tradicionalmente pela suposição de que o maior volume de construção equivale a um volume maior de carros, exigindo as vagas em função da metragem de construção. Como a suposição é baseada em médias pode agravar a ocorrência de ociosidade.
Exigir vagas encarece o custo dos imóveis e o problema é mais grave nos edifícios de apartamentos. O problema maior tem sido na falta de vagas para os carros adicionais. Mas envolvem também a insuficiência dos espaços para abrigar os carros principais. Com o agravante do aumento da frota de carros grandes.
Mas o problema maior é planejar a disponibilidade de vagas nos destinos.
Está em voga uma doutrina nacional, cuja implantação é liderada por São Paulo, de que a restrição de vagas desestimula a propriedade ou o uso do carro, para dar preferência ao transporte coletivo ou ao não motorizado (entenda-se bicicleta).
As consequência reais não são o abandono do carro, mas a tendência de abandono das áreas com restrições de vagas, exceto as áreas mais próximas das estações de metrô. Mas esse sistema de transporte não está disponível para todas as partes da cidade de São Paulo, assim como em outras cidades.
A aposta dos planejadores e autoridades é que nas demais cidades os sistemas melhorados de ônibus, como o BRT possam atrair as pessoas para deixarem o carro em casa ou mesmo dispensá-los para usar o BRT. Poderá atender aqueles que tem origem e destino próximos às estações do BRT, para que possam ser acessadas a pé. Para qualquer distância maior que necessite de um veículo para a locomoção, as pessoas precisarão e usarão o seu carro. Muitos saindo de casa de preferirão fazer o trajeto direto, e não fazer os transbordos, deixando o carro numa vaga, seja na via pública ou em estacionamento pago.
O planejamento urbano deverá prever os espaços para os corredores de ônibus, sejam os comuns, como o BRT, com previsão das estações e conciliar o uso do solo para essas áreas. E deverá prever áreas para estacionamento, dentro do conceito do "park and ride". Essa modalidade ainda é pouco aceita pela população.
A outra aposta é na bicicleta. Para incentivar o seu uso as autoridades tem focado na infraestrutura através de ciclovias e ciclofaixas. As ciclofaixas tem sido objeto de polêmicas por serem faixas pintadas em vias existentes e até agora tem tido pouco uso, em São Paulo. Já as ciclovias tem tido maior uso. Essas são faixas separadas das faixas de rolamento das vias públicas.
O planejamento urbano deve considerar a reserva de espaço para as ciclovias e para o estacionamento das bicicletas. Diferentemente do que ocorre em outras cidades mundiais onde o uso da bicicleta foi incentivada, no Brasil o risco de furto da bicicleta é maior.
Os problemas ocorridos nas grandes cidades devem servir de lições para o planejamento das cidades medias.
A principal é ampliar o conceito de mobilidade urbana para logística urbana de pessoas e adotar a multimodalidade como solução e não a contraposição de um modo contra os outros.
Dentro da multmodalidade ressalta-se a necessidade dos pontos de troca de modo, o que no caso do carro para outro, requer os estacionamentos.
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