Pular para o conteúdo principal

O desafio da mobilidade urbana

A redução da mobilidade urbana nas grandes cidades é o principal problema enfrentado pelas autoridades públicas, assim como pelos técnicos em transportes urbanos, que só tem uma solução: aumentar e melhorar o transporte coletivo. 
Tudo o que tem sido feito nesse sentido tem pouco melhorada a situação.
Os investimentos na ampliação dos transportes coletivos de alta capacidade e qualidade são elevados e de execução demorada.
Poderiam ser realizados com menores custos e mais rápidos, como ocorre em outros países, porém ainda há fortes condicionantes que dificultam uma execução mais rápida e de menores custos.
Mesmo com a execução dos empreendimentos previstos, no caso de São Paulo, não será suficiente para melhorar substancialmente a mobilidade urbana. 
A implantação das linhas metroviárias anteriores bem demonstra os resultados: a liberação das vias superficiais com as linhas de metrô leva, em seguida, à sua ocupação pelos carros. Os congestionamentos nessas vias continuam e, em alguns casos, até aumentam. 

A base do problema está no desequilíbrio entre a movimentação de automóveis nas principais vias de transito, com a não expansão física dessas vias. Como consequência, essas vias ficam congestionadas e parte do excesso busca rotas alternativas que também acabam congestionadas. 

Há muita movimentação de carros porque a frota de veículos aumentaria sucessivamente. E a frota aumenta porque aumenta a população. Essa é a visão leiga, que não corresponde - inteiramente - à realidade. 

No centro expandido de São Paulo, a população residente vem diminuindo. Esse fato é captado pelas pesquisas domiciliares feitas sob pequenas áreas territoriais. Já a propriedade de automóveis não. Mas os indícios são de que a redução da frota seria menor que a redução da população. O indice de veículos por pessoa estaria diminuindo nessa região. O indicador estaria na redução de vagas para o estacionamento de origem, ou seja, no ou junto ao domicílio do proprietário. 

Mas não estaria havendo redução nos estacionamentos de destino. O centro expandido continua sendo o principal destino para trabalho, assim como para compras, educação, saúde e lazer, com as pessoas se dirigindo àquele com o seu carro. 

E por que isso ocorre?

Porque um mapeamento sobre as áreas que ficam distantes no máximo 100 ms de uma estação de metrô é enorme. Mesmo se essa distância for ampliada para 300 ms. ainda haverá muitas áreas não servidas. 

Esse é o principal fator que restringe a substituição do transporte individual pelo coletivo. 

Aqui cabe uma indagação? O motorista não estaria disposto a andar mais do que 300 m. da saída da estação metroviária, para chegar ao seu destino. Mas estaria disposto a deixar o seu carro estacionado distante a mais do que 300 m. do seu destino?

Se não tiver, irá preferir o metrô?





Comentários

Postagens mais visitadas deste blog

Cisma no clube da luluzinha

Em todas as grandes (e mesmo médias) empresas dominadas pelos executivos homens, as mulheres que alcançam os postos gerenciais tendem a se relacionar entre si, formar grupos entre elas seja para trocar conversas sobre as famílias, como sobre os demais gerentes e sobre o que ocorre ou acham que ocorre na empresa. Formam uma espécie de clube da luluzinha, em contraposição aos diversos clubes dos bolinhas, que se formam em muito maior número. 

Dentro da Petrobras, uma grande empresa com as características acima citadas, com o corpo gerencial e diretivo com predominância de homens, é natural que as poucas gerentes mulheres formassem o "clube da luluzinha". Duas se destacaram e subiram aos altos postos gerenciais: Maria das Graças Foster e Venina Velosa da Fonseca. Esta última preocupada com o rumos de operações "heterodoxas" buscou apoio na colega, contando-lhe das suas preocupações e suspeitas. Ela era a confidente a quem tratou das questões de forma cifradas. Colocou …

Políticas econômicas horizontais e verticais

As políticas públicas verticais focam partes ou setores específicos da economia, tendo como objetivo desenvolvê-los, mediantes estímulos e benefícios fiscais. São caracterizados como políticas industriais. Na realidade são políticas setoriais. A denominação industrial vem da tradução de "industry" que equivale a setor e não à indústria. É a política preferida dos estruturalistas ou agora heterodoxos, porque se tornaram minoria, contra  o domínio dos monetaristas. 

Esses defendem as chamadas políticas horizontais, com mecanismo de aplicação genérica, deixando ao mercado utilizar melhor tais condições.

Um caso típico é a política tributária. Os ortodoxos pregam formas de tributação genérica, aplicável igualmente a todos os setores da economia, com as mesmas alíquotas e regras. Pode haver diferenciação por faixas de valor, mas não por setores.

Já os estruturalistas querem a aplicação de condições diferenciadas para os setores que o Estado deseja promover e desenvolver. Essa difere…

Transformar a produção agrícola em alimentos para o mundo

A agropecuária brasileira é - sem dúvida - uma pujança, ainda pouco reconhecida pela "cultura urbana". Com um grande potencial de desenvolvimento, diante do crescimento da demanda por alimentos pelo mundo, tem feito um grande esforço de marketing para ser reconhecido. Conta com o apoio da Rede Globo que tem feito uma persistente campanha na televisão sobre "Agro é tech, agro é pop, agro é tudo". Contestada nas redes sociais onde os "ambientalistas" dominam.

A idéia ou lema do "Brasil celeiro do mundo", sintetiza a posição da agropecuária, que acaba tendo uma resistência inconsciente por parte da sociedade urbana que não quer ser dominada pelo campo. 

Do ponto de vista macro econômico a contribuição da agropecuária para o PIB é pequena, por que está no início da cadeia produtiva. Somando o restante dessa cadeia a participação é estimada em cerca de 20%. Mas ai, a agropecuária representa apenas 25% do PIB do agronegócio, com a indústria representand…