O mais importante é o eixo norte, que envolve a Av. Beira Mar Norte, com todas suas nove pistas congestionadas na hora de pico, seguindo pela SC 401, SC 402 em direção ao vetor norte, onde estão concentradas as áreas turísticas de veraneio, com uma bifurcação em direção à Lagoa da Conceição, principal reduto gastronômico do turismo e da própria população local. Foi o primeiro polo turístico que ainda guarda uma remanescente hotelaria de pousadas. O turismo de veraneio de alta renda se deslocou para o norte.
O eixo da SC 401/402 seria o único que comportaria um corredor de polos de cidade compacta, servida por um sistema de transporte coletivo, provavelmente um BRT. A alternativa VLT daria maior qualidade, porém de custos maiores, e cuja viabilidade ou conveniência dependeria da escala da demanda.
A questão principal em relação à mobilidade é o da opção básica pelo modelo da cidade compacta (ou não).
Esse conceito prevê a formação ou consolidação de polos com uso múltiplo do solo, em que as pessoas morem, trabalhem, comprem, busquem os serviços públicos essenciais e outras funções urbanas dentro do próprio polo podendo realizar os deslocamentos a pé ou por bicicleta, ou seja, por meios não motorizados.
Quando as pessoas precisarem se deslocar para outros polos teriam a sua disposição serviços de transporte coletivo público de qualidade, facultando-lhe dispensar o uso do automóvel.
Dessa forma a melhoria da mobilidade urbana não decorreria apenas da melhoria dos sistemas de transporte coletivo porém da redução dos deslocamentos em distância e motorizados.
Esse conceito se contrapõe ao modelo centro-periferia ou radiocêntrico, onde as principais funções urbanas não residenciais estão concentradas num centro principal e para onde todos convergem, mediante vias radiais. A estrutura viária é complementada por perimetrais, ligando as radiais em sucessivas distâncias do centro.
Esse é o modelo ainda prevalecente na maioria das cidades, consolidadas pelo seu planejamento. A proposta de revisão do Plano Diretor de Florianópolis, pelo que pudemos constatar, ainda que superficialmente, mantém esse modelo. Ainda que busque fortalecer as atividades dentro dos centros dos bairros, para reduzir a necessidade de deslocamentos.
A manter esse modelo Florianópolis perderá uma grande oportunidade de organização territorial moderna, que acabará sendo promovida, na prática, pelo mercado imobiliário, com muitas distorções.
Dentro do modelo da cidade compacta há dois submodelos que poderão ser implantados de forma planejada.
O primeiro é o da polinuclearidade com a consolidação dos polos já desenvolvidos. Esses já estão estabelecidos, sendo, além do centro histórico, o centro continental, os distritos ao norte da ilha, centrada em Ingleses, Ribeirão da Ilha ao sul e Campeche ao sudeste. Todos ligados por rodovias estaduais.
Dentro desse quadro deverão ser planejadas as soluções de mobilidade urbana, com objetivos distintos: para as ligações entre o centro insular e o continental e esses com o vetor norte as soluções de transporte coletivo deverão ter qualidade de conforto e segurança suficientemente atraentes para que as pessoas de maior renda, se utilizem do transporte coletivo, em vez do transporte individual. O modelo mais adequado para esse atendimento é o ônibus rodoviário, trafegando por vias dedicadas, propiciando maior velocidade.
Embora seja a melhor solução técnica enfrenta restrições, por ser um sistema elitista e discriminatório, pelas condições econômicas.
A alternativa é ter dois sistemas: um parador, comum e outro expresso. Este pode não ter viabilidade econômica, se não conseguir a suficiente transferência do carro para o sistema.
O segundo submodelo é o das centralidades em torno de um corredor de transporte, o que poderá levar a um adensamento mediante verticalização. No caso de Florianópolis esse corredor seria o eixo norte, onde o mercado imobiliário já está criando polos de escritórios, sendo o mais avançado o do final da Av. Beira Mar Norte. O próprio Governo Estadual buscou essa área para instalação do seu novo Centro Administrativo.
A criação de sucessivos polos em torno da rodovia pode ser considerada tendência irreversível, em função das preferências do mercado imobiliário. Mas dois cenários podem ser desenhados: um é de ocupação mais dispersa, com baixa densidade de ocupação. Outro é o de adensamento verticalizado para comportar a demanda por residências de médio e alto padrão.
A verticalização decorrerá, ademais, das restrições ambientais que limitam o espaço de ocupação.
O crescimento dessa ocupação tenderá a transformar a rodovia numa avenida de grande movimento, que poderá estar congestionada em muitos momentos do dia, uma vez que o principal meio de transporte das pessoas entre os polos será por automóvel.
Para melhorar a mobilidade será necessário planejar e implantar sistemas de transporte de qualidade suficientemente atrativos para que os motoristas deixem de usar o carro.
Outro problema é o do transporte coletivo dos trabalhadores dessas áreas, de menor renda, que não terão condições de morar próximos, a menos de invasões ou de ocupações anteriores, mesmo assim sujeitos a deslocamentos para outras áreas em função da valorização imobiliária.
A solução para esses serão ônibus em faixas exclusivas ou BRTs. Os ônibus em faixas exclusivas atendem à população de menor renda, mas não tem atratividade - mesmo com velocidades maiores - para uma transferência significativa de usuários de carro para o ônibus. O BRT tem um pouco mais, porém com poucos efeitos sobre os congestionamentos. As soluções precisam ser diferenciadas.
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