O desenvolvimento econômico requer no país uma extensa infraestrutura em vias, sejam rodoviárias, ferroviárias e de outros modos, usinas elétricas e sua implantação envolve a alteração do ambiente natural para a sua transformação em ambiente construído.
Até os anos setenta, os empreendimentos de infraestrutura eram realizado com pouca atenção sobre os impactos ambientais, embora já existissem legislações restritivas ou condicionantes.
Após a crise das quase três décadas perdidas, quando a economia pouco cresceu e os investimentos em infraestrutura foram mínimos, a retomada encontrou as forças ambientais mais fortes, mais organizadas, mais atuantes e com maior participação nos órgãos públicos, sejam dentro do Executivo, como no Ministério Público e no Judiciário.
Os anos recentes tem sido de embates e confrontos entre as forças "desenvolvimentistas" e as "ambientalistas", com as primeiras defendendo e buscando acelerar os investimentos em infraestrutura e as segunda, buscando a preservação do ambiente natural. A elas se somaram as forças preservacionistas de culturas minoritárias (indígenas e quilombolas) e do patrimônio histórico, artístico e cultural).
O Governo lançou um amplo programa de investimentos em infraestrutura, com o objetivo de acelerar o crescimento econômico, colocando o objetivo no próprio nome do programa: aceleração do crescimento - PAC.
Muitas das obras estão atrasadas e os responsáveis por elas debitam o atraso às exigências e dificuldades de obter as devidas licenças ambientais e outras.
Houve avanços no sentido de um melhor planejamento das obras, considerando os impactos ambientais, desde a sua concepção, prejudicados, no entanto, pelo açodamento governamental em contratar as obras, sacrificando os tempos e os valores para a elaboração de adequados projetos e relatórios ambientais, sociais e históricos.
Desde o Governo Lula, esse embate foi configurado em duas pessoas emblemáticas: Dilma x Marina Silva.
A primeira ganhou, um primeiro "round" o que levou Marina Silva a sair do Governo e do próprio partido (o PT). Ganhou o segundo, elegendo-se Presidente, derrotando Marina.
Agora em 2014 se afigura o terceiro round, que poderá não ter Marina como uma protagonista principal, mas estará na luta.
Como será essa nova rodada? Tentaremos avaliar nos próximos artigos.
quinta-feira, 31 de outubro de 2013
quarta-feira, 30 de outubro de 2013
Plano da cidade x plano de bairro
As pessoas acham que moram no bairro e não na cidade. Há aquelas que vão além na confusão, achando que a cidade é o seu bairro.
Isso decorre do fato de que grande pessoas passam a maior parte do seu tempo no bairro onde nasceram, ou vivem há muito tempo e mal conhecem outros bairros. A sua cidade é o bairro onde vivem.
Alguns que trabalham em outros bairros só conhecem, além daquela da sua residência, o bairro onde trabalham e as vias do seu trajeto.
A partir da sua vivência real tendem a projetar a imagem do resto da cidade como uma extensão do seu bairro.
Quando uma Prefeitura, como a de São Paulo, apresenta uma proposta de Plano Diretor, convocando reuniões ou audiências públicas para a sua discussão prévia, buscando seguir um processo participativo, um problema inicial é a abrangência demo-territorial dessas reuniões: toda cidade ou bairro a bairro?
As reuniões devem ser por bairro, diante do tamanho da população de uma megametrópole, porém a questão é se nessas reuniões a discussão deve ser o plano da (ou para a) cidade ou o plano do (ou para o) bairro.
De um lado a indagação é se numa reunião com o bairro A, pode-se (ou se deve) discutir questões do bairro B e de outros, que não o afetam diretamente, como a proposta de uma via pública em outro bairro distante. Cabe discutir no bairro do Jardim Ângela, na zona sul da cidade, a Operação Urbana Jacu Pêssego, em Itaquera, na outra ponta na Zona Leste?
Quando muito eles podem reclamar que outros bairros estão sendo privilegiados em relação ao seu.
De outro, os planos podem prever intervenções estruturais que atravessam o bairro, podendo determinar substanciais mudança na sua configuração.
Todos querem melhorias na cidade, mas ninguém quer os impactos negativos das mesmas sobre o seu bairro ou à sua casa.
Uma delas é a reivindicação da população por mais linhas de metrô. Porém com a sua instalação o mercado imobiliário (também caracterizado como "a especulação imobiliária") tem interesse em promover lançamento de edifícios que provocam o adensamento e verticalização. Em muitos casos isso significa substituir a ocupação tradicional de residência unifamiliares, horizontalizadas, por prédios de apartamentos, com significativa mudança da paisagem e das condições de vida da população já instalada no bairro.
A revisão do Plano Diretor de São Paulo, propõe facilitar (ou mais ainda, a induzir) esse adensamento em torno das estações de metrô, sejam das existentes como das novas.
Numa discussão do plano com os bairros afetados, alguns querem as linhas e estações, porém sem permitir o adensamento. Outros são mais radicais e são contra a própria linha e a estação.
Uma linha metroviária, de alta capacidade de transporte, sem o adensamento no seu entorno, pode significar uma subutilização e inviabilidade econômica ou financeira. Pode significar a necessidade de subsídios públicos adicionais para a sua manutenção e mesmo operação.
Quem e como deve discutir os planos para a cidade?
Como devem ser discutidas as intervenções localizadas que são suprabairros, mas afetam a cada um deles?
Isso decorre do fato de que grande pessoas passam a maior parte do seu tempo no bairro onde nasceram, ou vivem há muito tempo e mal conhecem outros bairros. A sua cidade é o bairro onde vivem.
Alguns que trabalham em outros bairros só conhecem, além daquela da sua residência, o bairro onde trabalham e as vias do seu trajeto.
A partir da sua vivência real tendem a projetar a imagem do resto da cidade como uma extensão do seu bairro.
Quando uma Prefeitura, como a de São Paulo, apresenta uma proposta de Plano Diretor, convocando reuniões ou audiências públicas para a sua discussão prévia, buscando seguir um processo participativo, um problema inicial é a abrangência demo-territorial dessas reuniões: toda cidade ou bairro a bairro?
As reuniões devem ser por bairro, diante do tamanho da população de uma megametrópole, porém a questão é se nessas reuniões a discussão deve ser o plano da (ou para a) cidade ou o plano do (ou para o) bairro.
De um lado a indagação é se numa reunião com o bairro A, pode-se (ou se deve) discutir questões do bairro B e de outros, que não o afetam diretamente, como a proposta de uma via pública em outro bairro distante. Cabe discutir no bairro do Jardim Ângela, na zona sul da cidade, a Operação Urbana Jacu Pêssego, em Itaquera, na outra ponta na Zona Leste?
Quando muito eles podem reclamar que outros bairros estão sendo privilegiados em relação ao seu.
De outro, os planos podem prever intervenções estruturais que atravessam o bairro, podendo determinar substanciais mudança na sua configuração.
Todos querem melhorias na cidade, mas ninguém quer os impactos negativos das mesmas sobre o seu bairro ou à sua casa.
Uma delas é a reivindicação da população por mais linhas de metrô. Porém com a sua instalação o mercado imobiliário (também caracterizado como "a especulação imobiliária") tem interesse em promover lançamento de edifícios que provocam o adensamento e verticalização. Em muitos casos isso significa substituir a ocupação tradicional de residência unifamiliares, horizontalizadas, por prédios de apartamentos, com significativa mudança da paisagem e das condições de vida da população já instalada no bairro.
A revisão do Plano Diretor de São Paulo, propõe facilitar (ou mais ainda, a induzir) esse adensamento em torno das estações de metrô, sejam das existentes como das novas.
Numa discussão do plano com os bairros afetados, alguns querem as linhas e estações, porém sem permitir o adensamento. Outros são mais radicais e são contra a própria linha e a estação.
Uma linha metroviária, de alta capacidade de transporte, sem o adensamento no seu entorno, pode significar uma subutilização e inviabilidade econômica ou financeira. Pode significar a necessidade de subsídios públicos adicionais para a sua manutenção e mesmo operação.
Quem e como deve discutir os planos para a cidade?
Como devem ser discutidas as intervenções localizadas que são suprabairros, mas afetam a cada um deles?
terça-feira, 29 de outubro de 2013
Os atrasos nas obras públicas vão interferir nos resultados das eleições de 2014?
Aparentemente o PAC 1 influiu favoravelmente para a eleição, em 2010, de Dilma Rousseff, "vendida" pelo marketing politico-eleitoral como a "mãe do PAC".
O PAC 2 será um elemento positivo ou negativo para Dilma em 2014?
Em 2010 ela foi a "mãe" de um filho bem sucedido. Depois de muitos anos de paralisação dos investimentos público em infraestrutura, o PAC 1 representou um grande avanço e uma enorme visibilidade de realizações governamentais.
O Brasil havia retomado o seu ritmo de crescimento, havia a sensação de que "afinal" estava decolando em direção ao seu glorioso e merecido desenvolvimento, alcançando uma posição de topo entre todos os países do mundo.
O Brasil havia "descoberto as maiores reservas de petróleo", até então conhecidas, tornar-se ia inteiramente auto-suficiente e até exportador, com Lula antecipando a discussão sobre a tal "doença holandesa" e a questão da distribuição dos royalties.
Dilma , em 2010, significava a continuidade de um Governo, economicamente bem sucedido, segundo o imaginário popular e o povo a elegeu.
O que estará no imaginário popular em 2014? O que influenciará nas eleições?
Esse não é formado pela verdade dos fatos, porém pelas suas versões.
Em função disso o Governo usa imensos recursos, das sua verbas de publicidade, assim como dos discursos governamentais para "vender" a sua versão.
O quanto essa movimentação conseguirá ou não convencer o povo terá influência sobre o voto do eleitor, em 2014.
A oposição tentará mostrar que o Governo Dilma foi uma frustração, não cumprimento o que dele se esperava. As grandes esperanças do Brasil teriam se "esfumaçadas".
O Governo, do outro lado, se empenha e se empenhará em mostrar o lado positivo, usando o momento atual para "vender" a ideia do grande sucesso do leilão de Libra, concretizando a grande transformação esperada.
O fato é que a operação Libra, como leilão, foi um fracasso, pois esse não ocorreu, com a apresentação de uma única proposta, pelo valor mínimo. Por outro lado foi um sucesso porque houve uma proposta, com a participação de dois importantes grupos privados (Shell e Total) não ocorrendo uma licitação vazia, como os pessimistas esperavam. Cada parte tentará vender a sua versão do fato.
Por outro lado, qualquer resultado efetivo só ocorrerá a partir de 2016 e há o risco do "efeito Eike Batista". Ou seja, grandes promessas, grandes expectativas e esperanças e quando afinal os seus poços começaram a produzir a produção efetiva foi bem menor que o previsto. A frustração levou ao baque do Grupo X e, junto com ele, a imagem do país junto aos investidores, tanto nacionais como internacionais.
Poucos contestaram as versões de Eike. O imaginário popular (e não popular) acreditou na versão do novo herói empresarial brasileiro, um novo "Barão de Mauá". Só não lembrou que esse também acabou falido.
O que prevalecerá no imaginário do eleitor, em 2014?
O PAC 2 será um elemento positivo ou negativo para Dilma em 2014?
Em 2010 ela foi a "mãe" de um filho bem sucedido. Depois de muitos anos de paralisação dos investimentos público em infraestrutura, o PAC 1 representou um grande avanço e uma enorme visibilidade de realizações governamentais.
O Brasil havia retomado o seu ritmo de crescimento, havia a sensação de que "afinal" estava decolando em direção ao seu glorioso e merecido desenvolvimento, alcançando uma posição de topo entre todos os países do mundo.
O Brasil havia "descoberto as maiores reservas de petróleo", até então conhecidas, tornar-se ia inteiramente auto-suficiente e até exportador, com Lula antecipando a discussão sobre a tal "doença holandesa" e a questão da distribuição dos royalties.
Dilma , em 2010, significava a continuidade de um Governo, economicamente bem sucedido, segundo o imaginário popular e o povo a elegeu.
O que estará no imaginário popular em 2014? O que influenciará nas eleições?
Esse não é formado pela verdade dos fatos, porém pelas suas versões.
Em função disso o Governo usa imensos recursos, das sua verbas de publicidade, assim como dos discursos governamentais para "vender" a sua versão.
O quanto essa movimentação conseguirá ou não convencer o povo terá influência sobre o voto do eleitor, em 2014.
A oposição tentará mostrar que o Governo Dilma foi uma frustração, não cumprimento o que dele se esperava. As grandes esperanças do Brasil teriam se "esfumaçadas".
O Governo, do outro lado, se empenha e se empenhará em mostrar o lado positivo, usando o momento atual para "vender" a ideia do grande sucesso do leilão de Libra, concretizando a grande transformação esperada.
O fato é que a operação Libra, como leilão, foi um fracasso, pois esse não ocorreu, com a apresentação de uma única proposta, pelo valor mínimo. Por outro lado foi um sucesso porque houve uma proposta, com a participação de dois importantes grupos privados (Shell e Total) não ocorrendo uma licitação vazia, como os pessimistas esperavam. Cada parte tentará vender a sua versão do fato.
Por outro lado, qualquer resultado efetivo só ocorrerá a partir de 2016 e há o risco do "efeito Eike Batista". Ou seja, grandes promessas, grandes expectativas e esperanças e quando afinal os seus poços começaram a produzir a produção efetiva foi bem menor que o previsto. A frustração levou ao baque do Grupo X e, junto com ele, a imagem do país junto aos investidores, tanto nacionais como internacionais.
Poucos contestaram as versões de Eike. O imaginário popular (e não popular) acreditou na versão do novo herói empresarial brasileiro, um novo "Barão de Mauá". Só não lembrou que esse também acabou falido.
O que prevalecerá no imaginário do eleitor, em 2014?
segunda-feira, 28 de outubro de 2013
Smart city e smart citizen
Smart city, ou Cidade Inteligente é uma das novidades, prestes a se tornar moda, dentro das questões urbanas. Vem sendo difundida pela IBM e outras grandes empresas do setor da tecnologia da informação, interessadas em vender os seus equipamentos ou sistemas.
Porém não existe smart city, sem o smart citizen, ou seja o cidadão inteligente que usa os recursos da informática para atender as suas necessidades públicas dentro da cidade.
A cidade inteligente é uma condição essencial para melhorar a mobilidade urbana, partindo da visão de logística urbana.
Congestionamento não é um fenômeno genérico, porém específico.
Num dado momento, nem todas as vias urbanas estão congestionadas, mas algumas estão e outras não.
Algumas podem estar congestionadas todo o tempo. Outras só nos horários de pico ou por situações ocasionais, como em decorrência de um acidente.
Medições feitas pelos órgãos oficiais ou por entidades de prestação de serviços, indicam o somatório das extensões de vias com veículos parados. São caracterizados como índices de congestionamentos. Mas nenhuma delas consegue medir a situação em todas as vias da cidade. As variações dos totais, ao longo dos horários, confirmam o fato de nem todas as vias controladas estão congestionadas em todos os momentos.
Como isso ocorre, ao pretender sair para uma viagem urbana (movimentar-se externamente significa sempre uma viagem) o cidadão, em função de onde está e para onde quer ir pode verificar a situação das vias e, por avaliação própria ou por auxílio de aplicativos, pode planejar o seu trajeto, adotando, se caso, caminhos alternativos evitando as vias congestionadas.
Para isso ele precisa de três condições básicas: a primeira é se dispor a planejar a sua viagem. Muitos não se dispõe a tal. Preferem usar os seus trajetos preferidos e usuais aos quais está acostumado, arriscando-se a encontrar congestionamentos. Mas sempre acham que estão fazendo o melhor caminho e não se dispõe a mudar. Só se dispõe a algum planejamento quando vão, pela primeira vez a um novo local.
A segunda é dispor de ferramenta que o ajude a saber da situação das vias e se dispor a utilizá-la.
As emissoras de rádio e de televisão tem esses serviços públicos informativos. O da televisão é mais limitado, prestando as informações em horário pré-determinados. O rádio consegue ser mais presente, com alguma emissora dedicadas exclusivamente a informações sobre a situação do trânsito na cidade, podendo ser acessado dentro do seu veículo. Mas também tem as suas limitações e o usuário tem que esperar a informação que precisa para o seu trajeto, dentro da sequência de informações, interrompidas pelos comerciais e por musiquinhas.
A ferramenta é genérica, mas nem todos estão dispostos a usá-la. Mesmo sendo reativa.
As ferramentas melhores estão nos aparelhos de telefonia celular, tablets, minicomputadores ou aparelhos específicos de GPS os quais podem abrigar aplicativos que forneçam a situação momentânea das vias e ajudem a planejar as melhores rotas. Aqui o processo é proativo e requer, além das ferramentas, o treinamento do usuário para utilizá-lo.
Sábado usei um deles, com sucesso: o chamador de taxi.
Ao planejar a logística para ir a um jantar de comemoração de aniversário, à noite, em uma área residencial a opção era ir de carro, em função da eventual dificuldade de encontrar um taxi para o retorno.
Mas optei pelo taxi, confiando nas alternativas. A primeira era usar o chamador de taxi. Pois deu certo. Antes que começasse a me despedir o taxi já chegou, com todas as informações sobre o motorista no celular.
Senti-me um smart citizen, começando a achar que parte da cidade já é inteligente.
Não foi uma opção do transporte privado individual para o coletivo público, mas para o individual público.
Porém não existe smart city, sem o smart citizen, ou seja o cidadão inteligente que usa os recursos da informática para atender as suas necessidades públicas dentro da cidade.
A cidade inteligente é uma condição essencial para melhorar a mobilidade urbana, partindo da visão de logística urbana.
Congestionamento não é um fenômeno genérico, porém específico.
Num dado momento, nem todas as vias urbanas estão congestionadas, mas algumas estão e outras não.
Algumas podem estar congestionadas todo o tempo. Outras só nos horários de pico ou por situações ocasionais, como em decorrência de um acidente.
Medições feitas pelos órgãos oficiais ou por entidades de prestação de serviços, indicam o somatório das extensões de vias com veículos parados. São caracterizados como índices de congestionamentos. Mas nenhuma delas consegue medir a situação em todas as vias da cidade. As variações dos totais, ao longo dos horários, confirmam o fato de nem todas as vias controladas estão congestionadas em todos os momentos.
Como isso ocorre, ao pretender sair para uma viagem urbana (movimentar-se externamente significa sempre uma viagem) o cidadão, em função de onde está e para onde quer ir pode verificar a situação das vias e, por avaliação própria ou por auxílio de aplicativos, pode planejar o seu trajeto, adotando, se caso, caminhos alternativos evitando as vias congestionadas.
Para isso ele precisa de três condições básicas: a primeira é se dispor a planejar a sua viagem. Muitos não se dispõe a tal. Preferem usar os seus trajetos preferidos e usuais aos quais está acostumado, arriscando-se a encontrar congestionamentos. Mas sempre acham que estão fazendo o melhor caminho e não se dispõe a mudar. Só se dispõe a algum planejamento quando vão, pela primeira vez a um novo local.
A segunda é dispor de ferramenta que o ajude a saber da situação das vias e se dispor a utilizá-la.
As emissoras de rádio e de televisão tem esses serviços públicos informativos. O da televisão é mais limitado, prestando as informações em horário pré-determinados. O rádio consegue ser mais presente, com alguma emissora dedicadas exclusivamente a informações sobre a situação do trânsito na cidade, podendo ser acessado dentro do seu veículo. Mas também tem as suas limitações e o usuário tem que esperar a informação que precisa para o seu trajeto, dentro da sequência de informações, interrompidas pelos comerciais e por musiquinhas.
A ferramenta é genérica, mas nem todos estão dispostos a usá-la. Mesmo sendo reativa.
As ferramentas melhores estão nos aparelhos de telefonia celular, tablets, minicomputadores ou aparelhos específicos de GPS os quais podem abrigar aplicativos que forneçam a situação momentânea das vias e ajudem a planejar as melhores rotas. Aqui o processo é proativo e requer, além das ferramentas, o treinamento do usuário para utilizá-lo.
Sábado usei um deles, com sucesso: o chamador de taxi.
Ao planejar a logística para ir a um jantar de comemoração de aniversário, à noite, em uma área residencial a opção era ir de carro, em função da eventual dificuldade de encontrar um taxi para o retorno.
Mas optei pelo taxi, confiando nas alternativas. A primeira era usar o chamador de taxi. Pois deu certo. Antes que começasse a me despedir o taxi já chegou, com todas as informações sobre o motorista no celular.
Senti-me um smart citizen, começando a achar que parte da cidade já é inteligente.
Não foi uma opção do transporte privado individual para o coletivo público, mas para o individual público.
domingo, 27 de outubro de 2013
Movimentos de massa durante a Copa 2014
Nos meses de junho e julho de 2014, quando ocorrerão, no Brasil, os jogos da Copa do Mundo são esperados diversas manifestações populares e movimentos de massas de pessoas.
Turistas nacionais e estrangeiros estarão se movimentando pela cidades-sede e outros pontos de atração turística, enfrentando problemas nos aeroportos e para se movimentar nos dias e horários fora dos jogos. Nos horários dos jogos, as cidades poderão ficar à disposição deles, com todos os demais se recolhendo em suas casas.
Grupos irão às ruas, para se manifestar pacificamente contra os gastos com a Copa. Não deverão ser grupos tão grandes como os de junho de 2013, porém suficientes para complicar a imobilidade urbana.
O problema serão os pequenos grupos de "black blocs" e similares que irão transformar os movimentos pacíficos em atos de vandalismo e de provocação às polícias. Muitos serão detidos, soltos em seguida e voltarão aos "quebra-quebras" em seguida. A visão deles é que é preciso quebrar. "Bater e correr", ou "correr e quebrar".
Será um problema de segurança pública, pois irão ocorrer nas áreas públicas.
O outro grupo, com as mesmas intenções beligerantes, serão de membros das torcidas organizadas, cujo maior prazer é provocar brigas dentro dos estádios e até mesmo fora. Não basta torcer, é preciso brigar. Seja contra a torcida adversária, como contra a polícia. Se "não saírem no pau" não tem graça.
Poderão não ser muitos porque os embates não serão dos seus clubes e terão limitação de recursos econômicos para acompanhar os diversos jogos. Mas quem economiza e sacrifica outras despesas para acompanhar o seu time ao exterior, pode ir também aos estádios no país.
E torcidas organizadas de outros países virão também ao Brasil, na Copa. Se nas fases finais houver grandes confrontos de seleções sul americanas os riscos serão maiores.
Em tese, esses beligerantes estão proibidos de entrar nos estádios ou se movimentar em grupos, mas a frouxidão da fiscalização permite que eles os continuem frequentando.
As "torcidas organizadas" são a maior praga do futebol brasileiro, contendo o seu crescimento, por afastar o público dos estádios.
Parafraseando um lema brasileiro antigo, que só os mais velhos conheceram: "o futebol brasileiro acaba com as torcidas organizadas ou elas vão acabar com o futebol brasileiro".
Turistas nacionais e estrangeiros estarão se movimentando pela cidades-sede e outros pontos de atração turística, enfrentando problemas nos aeroportos e para se movimentar nos dias e horários fora dos jogos. Nos horários dos jogos, as cidades poderão ficar à disposição deles, com todos os demais se recolhendo em suas casas.
Grupos irão às ruas, para se manifestar pacificamente contra os gastos com a Copa. Não deverão ser grupos tão grandes como os de junho de 2013, porém suficientes para complicar a imobilidade urbana.
O problema serão os pequenos grupos de "black blocs" e similares que irão transformar os movimentos pacíficos em atos de vandalismo e de provocação às polícias. Muitos serão detidos, soltos em seguida e voltarão aos "quebra-quebras" em seguida. A visão deles é que é preciso quebrar. "Bater e correr", ou "correr e quebrar".
Será um problema de segurança pública, pois irão ocorrer nas áreas públicas.
O outro grupo, com as mesmas intenções beligerantes, serão de membros das torcidas organizadas, cujo maior prazer é provocar brigas dentro dos estádios e até mesmo fora. Não basta torcer, é preciso brigar. Seja contra a torcida adversária, como contra a polícia. Se "não saírem no pau" não tem graça.
Poderão não ser muitos porque os embates não serão dos seus clubes e terão limitação de recursos econômicos para acompanhar os diversos jogos. Mas quem economiza e sacrifica outras despesas para acompanhar o seu time ao exterior, pode ir também aos estádios no país.
E torcidas organizadas de outros países virão também ao Brasil, na Copa. Se nas fases finais houver grandes confrontos de seleções sul americanas os riscos serão maiores.
Em tese, esses beligerantes estão proibidos de entrar nos estádios ou se movimentar em grupos, mas a frouxidão da fiscalização permite que eles os continuem frequentando.
As "torcidas organizadas" são a maior praga do futebol brasileiro, contendo o seu crescimento, por afastar o público dos estádios.
Parafraseando um lema brasileiro antigo, que só os mais velhos conheceram: "o futebol brasileiro acaba com as torcidas organizadas ou elas vão acabar com o futebol brasileiro".
sábado, 26 de outubro de 2013
Haverá futuro para os jovens empresários?
Em uma reunião com pequenos e médios empresários, todos acima dos 60, dirigentes de associação empresarial, o desânimo era generalizado. O grande receio era ter as contas bancárias bloqueadas, o acumulo de pendências trabalhistas e agora de dano moral. Se os problemas são tantos, porque continuar? Alguns já haviam desistido, passando a serem apenas investidores e não mais dirigentes empresariais. Outros por teimosia, ou até por falta de opções.
As entidades empresariais estão envelhecidas com dirigentes de mais idade, sem capacidade de mobilizar os mais jovens.
Estariam os jovens empresários preocupados apenas com a rentabilidade imediata dos seus negócios, sem atentar para a acumulação de passivos trabalhistas e de outras ações? Não estariam correndo riscos demasiados em relação aos planejamentos tributários e previdenciários? Ou será que mesmo percebendo estão "empurrando para frente", acreditando que no futuro tudo se resolverá?
Para os pequenos e médios empresários com mais idade e maior tempo de existência da sua empresa, o futuro já chegou. E com ele o relativo sucesso, mas também a realização dos passivos que foram sendo adiados.
Alguns já superaram essa fase, com o crescimento da empresa e diminuição relativa das pendências. Outros já repassaram a sua empresa a terceiros.
Porém todos os dirigentes associativos mantém a preocupação com a falta de interesse dos jovens empresários para se mobilizarem no sentido de alterar as condições que cerceiam o ambiente empresarial.
Os mais jovens, muitos deles filhos de empresários foram às ruas para protestar. Alguns mais radicais até "para quebrar".
Daqui a pouco quando assumirem as empresas que seus pais criaram, como vão se comportar?
Outros, com espírito empresarial, podem começar o seu próprio negócio.
O comportamento de independência os leva não se sujeitar a serem empregados, ou em sendo, aceitar as condições de mando dos empregadores e dos chefes. Seriam aqueles que nas empresas, em qualquer admoestação mais forte, logo entrarão com processo por assédio moral.
Tornados empresários irão para as associações empresariais para seguir nas lutas, contra a corrupção, contra os gastos desnecessários, contra a má qualidade da educação e da saúde, pelos quais foram às ruas?
Já chegarão desanimados achando que a luta é inútil?
Ou irão continuar as lutas, mas não aceitando a liderança dos mais "velhos"?
Os "sessentões" de 2014 que viraram empresários, por iniciativa própria, são os rebeldes de 68 que mudaram o mundo.
Como estarão os jovens de 2013 que foram às ruas em 2022 (ano do bicentenário da independência brasileira) ou em 2040, o novo marco preferido dos planejadores a longo prazo?
O que terá capacidade de afetar o coração e mente desses jovens a favor de uma efetiva reforma politica e outras reformas estruturais?
As entidades empresariais estão envelhecidas com dirigentes de mais idade, sem capacidade de mobilizar os mais jovens.
Estariam os jovens empresários preocupados apenas com a rentabilidade imediata dos seus negócios, sem atentar para a acumulação de passivos trabalhistas e de outras ações? Não estariam correndo riscos demasiados em relação aos planejamentos tributários e previdenciários? Ou será que mesmo percebendo estão "empurrando para frente", acreditando que no futuro tudo se resolverá?
Para os pequenos e médios empresários com mais idade e maior tempo de existência da sua empresa, o futuro já chegou. E com ele o relativo sucesso, mas também a realização dos passivos que foram sendo adiados.
Alguns já superaram essa fase, com o crescimento da empresa e diminuição relativa das pendências. Outros já repassaram a sua empresa a terceiros.
Porém todos os dirigentes associativos mantém a preocupação com a falta de interesse dos jovens empresários para se mobilizarem no sentido de alterar as condições que cerceiam o ambiente empresarial.
Os mais jovens, muitos deles filhos de empresários foram às ruas para protestar. Alguns mais radicais até "para quebrar".
Daqui a pouco quando assumirem as empresas que seus pais criaram, como vão se comportar?
Outros, com espírito empresarial, podem começar o seu próprio negócio.
O comportamento de independência os leva não se sujeitar a serem empregados, ou em sendo, aceitar as condições de mando dos empregadores e dos chefes. Seriam aqueles que nas empresas, em qualquer admoestação mais forte, logo entrarão com processo por assédio moral.
Tornados empresários irão para as associações empresariais para seguir nas lutas, contra a corrupção, contra os gastos desnecessários, contra a má qualidade da educação e da saúde, pelos quais foram às ruas?
Já chegarão desanimados achando que a luta é inútil?
Ou irão continuar as lutas, mas não aceitando a liderança dos mais "velhos"?
Os "sessentões" de 2014 que viraram empresários, por iniciativa própria, são os rebeldes de 68 que mudaram o mundo.
Como estarão os jovens de 2013 que foram às ruas em 2022 (ano do bicentenário da independência brasileira) ou em 2040, o novo marco preferido dos planejadores a longo prazo?
O que terá capacidade de afetar o coração e mente desses jovens a favor de uma efetiva reforma politica e outras reformas estruturais?
sexta-feira, 25 de outubro de 2013
A decadência do turismo hidrotermal
O turismo hidrotermal, a modalidade que deu origem ao turismo, está em decadência. Estará condenada à extinção? Poderá ser revitalizada? Ou estará condenada à estagnação, com uma lenta e progressiva decadência?
O blog é uma oportunidade para registro de reflexões e mais para a colocação de dúvidas do que de certezas.
Essas questões me surgiram ontem durante uma rápida visita que fiz à Caldas, um extenso Município ao sudeste de Minas Gerais, próximo à divisa de São Paulo, mas uma pequena cidade com cerca de 15 mil habitantes.
Está na região das águas e já foi bem maior. Lá descobriram afloramentos de águas termais, concentradas em um distrito que por essa condição foi conhecida como poços de Caldas. Em função dessa condição a linha de trem foi estendida até lá como uma continuidade da região paulista das águas, estabelecida uma importante hotelaria e, no início do século XX, a instalação de um cassino, que se tornou um dos mais importantes do país. O seu desenvolvimento maior do que a sede levou ao seu desmembramento tornando-se o município de Poços de Caldas, com um grande crescimento urbano, enquanto a sua sede original seguiu sendo uma pequena cidade interiorana. Em Poços de Caldas a descoberta de reservas minerais o levou a sediar as principais instalações da produção brasileira de alumínio, dando suporte à sua expansão urbana. Deu-se ao luxo de implantar uma linha urbana de monotrilho, atualmente um grande monumento aos erros gerenciais públicos.
Deixou de ser baseado no turismo termal, hoje de pouca expressão, na cidade. O mesmo não ocorreu com o município vizinho de Águas de São Pedro, esse no Estado de São Paulo, que se desenvolveu em torno do turismo como estância hidromineral, sem outras atividades econômicas de suporte, mas estaria atualmente estagnada, sem o crescimento da demanda. Outras estâncias hidrominerais paulistas, da mesma região estariam com problemas semelhantes, sustentando o turismo termal, em decadência, pelo turismo de eventos, sediando congressos, seminários, convenções e outros eventos corporativos.
Por que da decadência?
Há duas principais hipóteses ou suspeitas: a primeira de que os tratamentos pelas águas foi substituída pelos medicamentos e cosméticos. As pessoas não precisavam mais se locomover até às estancias para os tratamentos, podendo fazê-lo em casa, na base dos antibióticos. E para o embelezamento e rejuvenescimento, a indústria de cosméticos oferece muitas alternativas, comercializadas como sendo mais eficazes. O setor é uma das atividades de maior crescimento no Brasil.
A segunda é que o turismo termal, um segmento do turismo de saúde, passou a ser percebido como "turismo de doença".
As novas gerações de turistas evitavam as estâncias hidrominerais por que lá "só tem velhos doentes".
Essas não tiveram capacidade de superar o estigma, com algumas exceções. Campos do Jordão, um local de clima saudável, onde os endinheirados iam se tratar da tuberculose tornou-se o principal polo brasileiro do turismo de inverno, esquecendo as suas origens.
Será possível revitalizar o turismo termal? Ou as estâncias hidrominerais só poderão se revitalizar agregando outras atividades, sejam turísticas ou não?
O blog é uma oportunidade para registro de reflexões e mais para a colocação de dúvidas do que de certezas.
Essas questões me surgiram ontem durante uma rápida visita que fiz à Caldas, um extenso Município ao sudeste de Minas Gerais, próximo à divisa de São Paulo, mas uma pequena cidade com cerca de 15 mil habitantes.
Está na região das águas e já foi bem maior. Lá descobriram afloramentos de águas termais, concentradas em um distrito que por essa condição foi conhecida como poços de Caldas. Em função dessa condição a linha de trem foi estendida até lá como uma continuidade da região paulista das águas, estabelecida uma importante hotelaria e, no início do século XX, a instalação de um cassino, que se tornou um dos mais importantes do país. O seu desenvolvimento maior do que a sede levou ao seu desmembramento tornando-se o município de Poços de Caldas, com um grande crescimento urbano, enquanto a sua sede original seguiu sendo uma pequena cidade interiorana. Em Poços de Caldas a descoberta de reservas minerais o levou a sediar as principais instalações da produção brasileira de alumínio, dando suporte à sua expansão urbana. Deu-se ao luxo de implantar uma linha urbana de monotrilho, atualmente um grande monumento aos erros gerenciais públicos.
Deixou de ser baseado no turismo termal, hoje de pouca expressão, na cidade. O mesmo não ocorreu com o município vizinho de Águas de São Pedro, esse no Estado de São Paulo, que se desenvolveu em torno do turismo como estância hidromineral, sem outras atividades econômicas de suporte, mas estaria atualmente estagnada, sem o crescimento da demanda. Outras estâncias hidrominerais paulistas, da mesma região estariam com problemas semelhantes, sustentando o turismo termal, em decadência, pelo turismo de eventos, sediando congressos, seminários, convenções e outros eventos corporativos.
Por que da decadência?
Há duas principais hipóteses ou suspeitas: a primeira de que os tratamentos pelas águas foi substituída pelos medicamentos e cosméticos. As pessoas não precisavam mais se locomover até às estancias para os tratamentos, podendo fazê-lo em casa, na base dos antibióticos. E para o embelezamento e rejuvenescimento, a indústria de cosméticos oferece muitas alternativas, comercializadas como sendo mais eficazes. O setor é uma das atividades de maior crescimento no Brasil.
A segunda é que o turismo termal, um segmento do turismo de saúde, passou a ser percebido como "turismo de doença".
As novas gerações de turistas evitavam as estâncias hidrominerais por que lá "só tem velhos doentes".
Essas não tiveram capacidade de superar o estigma, com algumas exceções. Campos do Jordão, um local de clima saudável, onde os endinheirados iam se tratar da tuberculose tornou-se o principal polo brasileiro do turismo de inverno, esquecendo as suas origens.
Será possível revitalizar o turismo termal? Ou as estâncias hidrominerais só poderão se revitalizar agregando outras atividades, sejam turísticas ou não?
quinta-feira, 24 de outubro de 2013
Uma alternativa de projeto nacional : alavancado pelos recursos naturais
Uma das vantagens competitivas do Brasil no Mundo é a disponibilidade de recursos naturais, que desde o seu achamento tem sido objeto da "cobiça mundial" e base das suas exportações.
Apesar da sua importância essa vantagem sempre foi desprezada nos planejamentos nacionais, considerando os produtos naturais como primários, elementares e símbolo do atraso e do subdesenvolvimento.
Seriam produtos de baixo valor agregado e o Brasil precisava basear o seu desenvolvimento em produtos de maior valor agregado.
Ao longo dos últimos sessenta ou setenta anos o Brasil procurou fugir dessa dependência, mediante a industrialização, inciando pelo processo de substituição de importações.
A perspectiva industrialista míope só percebia a agregação de valor pela transformação e tecnologias industriais e não pelas demais tecnologias e pelos serviços.
Um produto natural, como a soja não tem um valor apenas decorrente do custo da terra e da mão-de-obra em processos elementares.
Atualmente o produto colhido decorreu de uma fertilização do solo, que é um grande consumidor de derivados do petróleo e de outros recursos minerais, dos investimentos em tecnologia aplicada no experimentos de sementes, assim como dos processos de produção.
A preparação da terra para a semeadura, a própria semeadura e, posteriormente, a colheita são realizadas com o uso de grandes e sofisticados equipamentos que requer do produtor um grande investimentos e capitalização.
O agronegócio deixou de ser uma atividade primária, conduzida por lavradores solitários ou famílias, para se revestir de grandes empreendimentos. O baixo valor do produto unitário decorre da escala de produção.
Todos eles tem uma grande agregação de tecnologia que está difusa nos milhões de produtos, diversamente de produtos com um custo tecnológico ponderável em cada unidade.
O produto natural, colhido na fazenda tem um valor, e outro no porto ou na entradas das fábricas de processamento. Essa variação de valor decorre dos custos logísticos, que agregam valor e custo. Não há agregação de valor, sem agregação de custo.
Do ponto de vista macroeconômico essa agregação de custo significa produção adicional, com o uso de insumos e de mão-de-obra. O que promove o crescimento econômico é a agregação de custos. Mas os valores de venda precisam não só cobrir esses custos, como proporcionar margens, que são a principal fonte para os novos investimentos.
O produto brasileiro do agronegócio consegue ser altamente competitivo na fazenda, graças às condições naturais e a agregação tecnológica, mas perde competitividade com os elevados custos logísticos até os portos. E ainda tem custos logísticos adicionais nos embarques, superior ao dos concorrentes.
Uma das poucas exceções, no campo dos produtos "primários" é o minério de ferro, porque a Cia. Vale do Rio Doce (hoje, apenas Vale) sempre priorizou - na prática - a perspectiva logística, embora se apresentasse como uma empresa de mineração. Para ela o importante não era o custo do minério de ferro "ROM" (run of mine), mas o custo no porto, em condições de embarque.
Uma das principais indagações em torno das estratégias brasileiras é por que não se deu e ainda não se dá a devida importância, na prática, aos investimentos em infraestrutura logística para reduzir os custos logísticos dos produtos do agronegócio?
A resposta mais simples é que o Brasil, ou a sociedade brasileira não concorda com esse projeto nacional, tolerando-o pela sua importância real, mas está sempre na busca do projeto industrial.
Uma segunda, mais complexa, é que a seleção dos investimentos implica em disputas regionais.
As soluções logísticas propostas pelos técnicos e pelos planos nacionais apontam para um deslocamento dos embarques dos produtos do agronegócio dos portos do sudeste (Santos e Paranaguá) para os portos do Nordeste (Suape e Pecém) e do Norte (os do Rio Amazonas e São Luiz, no Maranhão).
Apesar da sua importância essa vantagem sempre foi desprezada nos planejamentos nacionais, considerando os produtos naturais como primários, elementares e símbolo do atraso e do subdesenvolvimento.
Seriam produtos de baixo valor agregado e o Brasil precisava basear o seu desenvolvimento em produtos de maior valor agregado.
Ao longo dos últimos sessenta ou setenta anos o Brasil procurou fugir dessa dependência, mediante a industrialização, inciando pelo processo de substituição de importações.
A perspectiva industrialista míope só percebia a agregação de valor pela transformação e tecnologias industriais e não pelas demais tecnologias e pelos serviços.
Um produto natural, como a soja não tem um valor apenas decorrente do custo da terra e da mão-de-obra em processos elementares.
Atualmente o produto colhido decorreu de uma fertilização do solo, que é um grande consumidor de derivados do petróleo e de outros recursos minerais, dos investimentos em tecnologia aplicada no experimentos de sementes, assim como dos processos de produção.
A preparação da terra para a semeadura, a própria semeadura e, posteriormente, a colheita são realizadas com o uso de grandes e sofisticados equipamentos que requer do produtor um grande investimentos e capitalização.
O agronegócio deixou de ser uma atividade primária, conduzida por lavradores solitários ou famílias, para se revestir de grandes empreendimentos. O baixo valor do produto unitário decorre da escala de produção.
Todos eles tem uma grande agregação de tecnologia que está difusa nos milhões de produtos, diversamente de produtos com um custo tecnológico ponderável em cada unidade.
O produto natural, colhido na fazenda tem um valor, e outro no porto ou na entradas das fábricas de processamento. Essa variação de valor decorre dos custos logísticos, que agregam valor e custo. Não há agregação de valor, sem agregação de custo.
Do ponto de vista macroeconômico essa agregação de custo significa produção adicional, com o uso de insumos e de mão-de-obra. O que promove o crescimento econômico é a agregação de custos. Mas os valores de venda precisam não só cobrir esses custos, como proporcionar margens, que são a principal fonte para os novos investimentos.
O produto brasileiro do agronegócio consegue ser altamente competitivo na fazenda, graças às condições naturais e a agregação tecnológica, mas perde competitividade com os elevados custos logísticos até os portos. E ainda tem custos logísticos adicionais nos embarques, superior ao dos concorrentes.
Uma das poucas exceções, no campo dos produtos "primários" é o minério de ferro, porque a Cia. Vale do Rio Doce (hoje, apenas Vale) sempre priorizou - na prática - a perspectiva logística, embora se apresentasse como uma empresa de mineração. Para ela o importante não era o custo do minério de ferro "ROM" (run of mine), mas o custo no porto, em condições de embarque.
Uma das principais indagações em torno das estratégias brasileiras é por que não se deu e ainda não se dá a devida importância, na prática, aos investimentos em infraestrutura logística para reduzir os custos logísticos dos produtos do agronegócio?
A resposta mais simples é que o Brasil, ou a sociedade brasileira não concorda com esse projeto nacional, tolerando-o pela sua importância real, mas está sempre na busca do projeto industrial.
Uma segunda, mais complexa, é que a seleção dos investimentos implica em disputas regionais.
As soluções logísticas propostas pelos técnicos e pelos planos nacionais apontam para um deslocamento dos embarques dos produtos do agronegócio dos portos do sudeste (Santos e Paranaguá) para os portos do Nordeste (Suape e Pecém) e do Norte (os do Rio Amazonas e São Luiz, no Maranhão).
quarta-feira, 23 de outubro de 2013
As estratégias das petroleiras perante o pré-sal
Todas as maiores petroleiras, de âmbito mundial, tem interesse no petróleo do pré-sal brasileiro. Menos as russas, que se concentram na produção nacional Já as chinesas, além da produção nacional, vem buscando uma atuação mundial, inicialmente na África e agora na América do Sul. É significativo o fato de que a SINOPEC,que assumiu o controle da espanhola Repsol, para entrar no mercado brasileiro, credenciou-se, mas não apresentou proposta. Ela controla ainda a portuguesa Petrogal.
As duas maiores chinesas que ingressaram no único consórcio participantes não tinham ainda atuação no Brasil. Por que aquela não apresentou proposta?
Entre as 4 maiores petroleiras mundiais, apenas a Shell, a segunda delas participou do consórcio, sendo que as demais, depois de credenciadas, desistiram formalmente.
Esse é o quadro visível, o que dá margem a diversas especulações ou interpretações.
Aqui vamos a uma, não mostrada, pelos especialistas, mas baseada na provável lógica estratégica das empresas.
A Petrobras tinha uma posição mínima garantida em qualquer dos consórcios, dentro da tradicional assertiva de que os pretendentes poderiam "casar com qualquer uma, desde que fosse a Maria".
A Maria teria recebido uma incumbência do Governo Federal, a sua controladora: viabilizar o leilão, evitando que a mesma desse vazia.
Então ela escolheu o seu pretendente favorito, e, com isso, afastou os demais fortes concorrentes que não se dispuseram a brigar, mas deixou aberta a participação.
Teria feito o acordo, na maior surdina, com a Shell, mas todos os demais sabiam, só que não podiam divulgar, até por não ter informações, concretas, mas apenas suspeitas.
Para despistar, convidou as duas chinesas, ainda sem atuação no Brasil, deixando de lado a SINOPEC/Repsol, gerando a versão de que elas assegurariam o sucesso do leilão.
Elas tem interesse em "por o pé" no Brasil, mas de forma cautelosa. Não estariam dispostas a arcar com 70% de um consórcio que teria a Petrobras com 30% obrigatórios. Teriam aceito participar com 10% cada uma, deixando a Petrobras, junto com a Shell, a responsabilidade de aportar 80%, remanescendo 50% para dividir entre elas.
A Petrobras, com o respaldo governamental, teria buscado um terceiro sócio, para o bloco de controle e conseguiu, afinal convencer a francesa Total, que teria exigida a definição prévia da direção da Pré-sal Petroleo SA, com a garantia de uma direção técnica, com mitigação das influências políticas. Conseguida essa condição, a negociação teria girado em torno das participações.
Com os volumes envolvidos não é plausível uma combinação de última hora. O acordo da Petrobras com a Shell foi costurada há muito tempo. O ingresso da Total pode ter ocorrido no segundo tempo, mas a ideia de resolução na prorrogação foi uma "fantasia" bem vendida pelo Governo, para caracterizar o sucesso do leilão. Só não conseguiu convencer o próprio PT de que não se tratava de uma privatização.
Agora haja dinheiro para a Petrobras cumprir as suas obrigações!
As duas maiores chinesas que ingressaram no único consórcio participantes não tinham ainda atuação no Brasil. Por que aquela não apresentou proposta?
Entre as 4 maiores petroleiras mundiais, apenas a Shell, a segunda delas participou do consórcio, sendo que as demais, depois de credenciadas, desistiram formalmente.
Esse é o quadro visível, o que dá margem a diversas especulações ou interpretações.
Aqui vamos a uma, não mostrada, pelos especialistas, mas baseada na provável lógica estratégica das empresas.
A Petrobras tinha uma posição mínima garantida em qualquer dos consórcios, dentro da tradicional assertiva de que os pretendentes poderiam "casar com qualquer uma, desde que fosse a Maria".
A Maria teria recebido uma incumbência do Governo Federal, a sua controladora: viabilizar o leilão, evitando que a mesma desse vazia.
Então ela escolheu o seu pretendente favorito, e, com isso, afastou os demais fortes concorrentes que não se dispuseram a brigar, mas deixou aberta a participação.
Teria feito o acordo, na maior surdina, com a Shell, mas todos os demais sabiam, só que não podiam divulgar, até por não ter informações, concretas, mas apenas suspeitas.
Para despistar, convidou as duas chinesas, ainda sem atuação no Brasil, deixando de lado a SINOPEC/Repsol, gerando a versão de que elas assegurariam o sucesso do leilão.
Elas tem interesse em "por o pé" no Brasil, mas de forma cautelosa. Não estariam dispostas a arcar com 70% de um consórcio que teria a Petrobras com 30% obrigatórios. Teriam aceito participar com 10% cada uma, deixando a Petrobras, junto com a Shell, a responsabilidade de aportar 80%, remanescendo 50% para dividir entre elas.
A Petrobras, com o respaldo governamental, teria buscado um terceiro sócio, para o bloco de controle e conseguiu, afinal convencer a francesa Total, que teria exigida a definição prévia da direção da Pré-sal Petroleo SA, com a garantia de uma direção técnica, com mitigação das influências políticas. Conseguida essa condição, a negociação teria girado em torno das participações.
Com os volumes envolvidos não é plausível uma combinação de última hora. O acordo da Petrobras com a Shell foi costurada há muito tempo. O ingresso da Total pode ter ocorrido no segundo tempo, mas a ideia de resolução na prorrogação foi uma "fantasia" bem vendida pelo Governo, para caracterizar o sucesso do leilão. Só não conseguiu convencer o próprio PT de que não se tratava de uma privatização.
Agora haja dinheiro para a Petrobras cumprir as suas obrigações!
terça-feira, 22 de outubro de 2013
Libra é no Rio de Janeiro
A ampla divulgação do leilão das reservas de Libra, com os mapas da sua localização, traz uma grande preocupação para São Paulo e, principalmente para a Baixada Santista.
O campo de Libra fica na Bacia de Santos, no Rio de Janeiro.
reprodução de figura publicada no Valor Econômico, de 21/10/2013
Os primeiros campos de exploração do pré-sal, incluindo Lula estão mais próximos do litoral carioca do que paulista. Estão próximos aos poços da Bacia de Campos e terão a sua logística baseada no Rio de Janeiro, na sua capital, em Macaé e Cabo Frio (onde se localiza um aeroporto internacional, principal ponto de desembarque dos equipamentos, peças e componentes que chegam via aérea).
O gás produzido virá para São Paulo, mas o óleo irá para o Rio de Janeiro.
O petróleo de Libra que vier a ser exportado terá o seu ponto de apoio nos portos do Rio de Janeiro.
O que virá para São Paulo da cadeia produtiva do petróleo & gás do pré-sal?
Os grandes estaleiros produtores das plataformas ou estão no exterior ou em outros Estados da Federação, como Rio Grande do Sul, Bahia e Pernambuco, além do próprio Rio de Janeiro. São Paulo só tem um estaleiros para produção das embarcações de apoio e mesmo esse não terá as expansões em São Paulo.
Os grandes supridores de equipamentos para a exploração do petróleo estão se instalando em Macaé. Esses também estão instalando Centros de Pesquisa na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro.
São Paulo que é ainda o principal fornecedor de válvulas, vem perdendo mercado e espaço para os produtos chineses, em que pesem as exigências de conteúdo nacional.
Mesmo os serviços administrativos e comerciais da Bacia de Santos, em relação aos quais havia grandes expectativas de instalação em Santos, estão sendo concentrados no Rio de Janeiro.
A expectativa de um "boom" imobiliário em Santos tende a ser o estouro da bolha que foi inchada nestes últimos anos.
O campo de Libra fica na Bacia de Santos, no Rio de Janeiro.
reprodução de figura publicada no Valor Econômico, de 21/10/2013Os primeiros campos de exploração do pré-sal, incluindo Lula estão mais próximos do litoral carioca do que paulista. Estão próximos aos poços da Bacia de Campos e terão a sua logística baseada no Rio de Janeiro, na sua capital, em Macaé e Cabo Frio (onde se localiza um aeroporto internacional, principal ponto de desembarque dos equipamentos, peças e componentes que chegam via aérea).
O gás produzido virá para São Paulo, mas o óleo irá para o Rio de Janeiro.
O petróleo de Libra que vier a ser exportado terá o seu ponto de apoio nos portos do Rio de Janeiro.
O que virá para São Paulo da cadeia produtiva do petróleo & gás do pré-sal?
Os grandes estaleiros produtores das plataformas ou estão no exterior ou em outros Estados da Federação, como Rio Grande do Sul, Bahia e Pernambuco, além do próprio Rio de Janeiro. São Paulo só tem um estaleiros para produção das embarcações de apoio e mesmo esse não terá as expansões em São Paulo.
Os grandes supridores de equipamentos para a exploração do petróleo estão se instalando em Macaé. Esses também estão instalando Centros de Pesquisa na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro.
São Paulo que é ainda o principal fornecedor de válvulas, vem perdendo mercado e espaço para os produtos chineses, em que pesem as exigências de conteúdo nacional.
Mesmo os serviços administrativos e comerciais da Bacia de Santos, em relação aos quais havia grandes expectativas de instalação em Santos, estão sendo concentrados no Rio de Janeiro.
A expectativa de um "boom" imobiliário em Santos tende a ser o estouro da bolha que foi inchada nestes últimos anos.
segunda-feira, 21 de outubro de 2013
Grandes e modestas pretensões
Recife, em 2037, quando comemorar 500 anos da sua fundação, quer ser uma cidade mundial. Essa é , pelo menos, a grande pretensão do Prefeito atual, Geraldo Júlio, segundo expôs no evento "De Olho no Futuro" promovido pelo SINAENCO, no dia 17 de outubro de 2013, pela sua capacidade de promover grandes transformações. Mas isso não será suficiente.
Uma cidade mundial precisa estar integrada nas grandes cadeias produtivas mundiais, sejam industriais, de logística, de outros serviços e de tecnologia. Nesse campo poderá ter reconhecimento mundial se for um significativo polo de inovação de âmbito mundial.
Dentro dessa perspectiva fui conhecer um projeto que me pareceu pelas informações o que teria o melhor potencial para alavancar essa pretensão, até porque para a viabilização do Recife 500 está sendo organizado um Conselho, presidido pelo prof. Silvio Meira, o fundador e principal mentor do CESAR - Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife, a principal âncora do Parque Tecnológico em implantação na área do Porto do Recife, sob a denominação de Porto Digital.
Fiz uma rápida visita, monitorada, confirmando - na minha visão pessoal de leigo - um grande potencial, porém de modestas pretensões, em relação aos objetivo do Recife 500.
Apesar das premiações nacionais e internacionais a sua visão me pareceu ainda tímida, com um viés predominantemente acadêmico, focado na inovação e não na competitividade: apesar de ser uma das melhores experiências que conheço da aproximação academia-empresa.
Ainda explicitado que o objetivo não é gerar novos empreendimentos de alto impacto como Microsofts, Apples, Facebooks, Googles ou similiares, o ambiente criado gera essas expectativas.
Atualmente a inovação não é um objetivo primário, porém uma condição de competitividade, essa está pouco presente nesse mesmo ambiente.
Para transformar o CESAR numa efetiva alavanca para promover Recife como cidade mundial, precisa aumentar substancialmente a sua escala, pelo menos 10 vezes e se transformar numa base de geração de "startups" segundo processos de "spin off".
As principais oportunidades de desenvolvimento empresarial na área da tecnologia da informação, não estão nos produtos de consumo de larga escala, mas no mercado corporativo, no segmento do "business to business", conhecido como "B2B".
A escala mundial será obtida pela solução de problemas que afetam milhares de empresas em todo o mundo. As principais necessidades estão no setor terciário, no comércio, nos serviços, principalmente logística, ainda um ponto fraco das cadeias mundiais, e não mais no segmento industrial das cadeias produtivas. O CESAR, enquanto projetista ou consultora de aplicativos atua nessa área, mas ainda é pressionado pelos candidatos a Steve Jobs ou a Marc Zuckerberg, distorcendo as suas prioridades e estratégias.
Ele precisa ser uma entidade de faturamento bilionário e ter orçamento para apoiar financeiramente no papel de capital venture de pelo menos 100 startups anuais e não apenas 3, como no orçamento atual. Se conseguir viabilizar pelo menos 10, ou seja, 10% empreendimentos de classe mundial será um estrondoso sucesso.
O pessoal é bom de marketing institucional e cria uma imagem muito superior à sua realidade. As declarações do prof Silvio Meira, em entrevista no Estado de São Paulo, publicado em 14/10/2013 enfatizando a competitividade e a escala mundial, não tem correspondência nos procedimentos.
Precisa aproveitar melhor o seu potencial, ser mais ousado e assumir maiores riscos.
Recife, em 2037 poderá ser uma importante cidade mundial, mas precisará aproveitar melhor as suas potencialidades e oportunidades.
Uma cidade mundial precisa estar integrada nas grandes cadeias produtivas mundiais, sejam industriais, de logística, de outros serviços e de tecnologia. Nesse campo poderá ter reconhecimento mundial se for um significativo polo de inovação de âmbito mundial.
Dentro dessa perspectiva fui conhecer um projeto que me pareceu pelas informações o que teria o melhor potencial para alavancar essa pretensão, até porque para a viabilização do Recife 500 está sendo organizado um Conselho, presidido pelo prof. Silvio Meira, o fundador e principal mentor do CESAR - Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife, a principal âncora do Parque Tecnológico em implantação na área do Porto do Recife, sob a denominação de Porto Digital.
Fiz uma rápida visita, monitorada, confirmando - na minha visão pessoal de leigo - um grande potencial, porém de modestas pretensões, em relação aos objetivo do Recife 500.
Apesar das premiações nacionais e internacionais a sua visão me pareceu ainda tímida, com um viés predominantemente acadêmico, focado na inovação e não na competitividade: apesar de ser uma das melhores experiências que conheço da aproximação academia-empresa.
Ainda explicitado que o objetivo não é gerar novos empreendimentos de alto impacto como Microsofts, Apples, Facebooks, Googles ou similiares, o ambiente criado gera essas expectativas.
Atualmente a inovação não é um objetivo primário, porém uma condição de competitividade, essa está pouco presente nesse mesmo ambiente.
Para transformar o CESAR numa efetiva alavanca para promover Recife como cidade mundial, precisa aumentar substancialmente a sua escala, pelo menos 10 vezes e se transformar numa base de geração de "startups" segundo processos de "spin off".
As principais oportunidades de desenvolvimento empresarial na área da tecnologia da informação, não estão nos produtos de consumo de larga escala, mas no mercado corporativo, no segmento do "business to business", conhecido como "B2B".
A escala mundial será obtida pela solução de problemas que afetam milhares de empresas em todo o mundo. As principais necessidades estão no setor terciário, no comércio, nos serviços, principalmente logística, ainda um ponto fraco das cadeias mundiais, e não mais no segmento industrial das cadeias produtivas. O CESAR, enquanto projetista ou consultora de aplicativos atua nessa área, mas ainda é pressionado pelos candidatos a Steve Jobs ou a Marc Zuckerberg, distorcendo as suas prioridades e estratégias.
Ele precisa ser uma entidade de faturamento bilionário e ter orçamento para apoiar financeiramente no papel de capital venture de pelo menos 100 startups anuais e não apenas 3, como no orçamento atual. Se conseguir viabilizar pelo menos 10, ou seja, 10% empreendimentos de classe mundial será um estrondoso sucesso.
O pessoal é bom de marketing institucional e cria uma imagem muito superior à sua realidade. As declarações do prof Silvio Meira, em entrevista no Estado de São Paulo, publicado em 14/10/2013 enfatizando a competitividade e a escala mundial, não tem correspondência nos procedimentos.
Precisa aproveitar melhor o seu potencial, ser mais ousado e assumir maiores riscos.
Recife, em 2037 poderá ser uma importante cidade mundial, mas precisará aproveitar melhor as suas potencialidades e oportunidades.
domingo, 20 de outubro de 2013
Revoluções geracionais
A geração "baby boom" nascida logo após o término na II Guerra Mundial, quando os países saídos dos conflitos buscaram repor as perdas, fez uma "revolução barulhenta" em 1968, começando na Europa e se espalhando pelo mundo. A principal mudança cultural foi a "revolução sexual", acompanhando uma rápida urbanização e o predomínio do automóvel, como meio de locomoção. No Brasil, essa geração, oprimida por uma ditadura, teve as suas manifestações populares reprimidas, mas incorporou as mudanças culturais lideradas pelos seus contemporâneos dos países desenvolvidos. Essa geração é hoje, sexagenária, abandonando seus ímpetos revolucionários. Os que foram para o Poder, não deixaram boa imagem.
A geração subsequente, nascida entre o final dos anos 50 até os meados dos anos 70, fez poucas revoluções barulhentas, limitadas a alguns países A principal teria sido dos movimentos pacifistas nos EUA, com a formação das "tribos" hippies que tentaram mudar a forma de viver, criando uma "nova civilização", mas acabaram retornando à convivência com o "establishment". No Brasil foram às ruas nos movimentos de "Direta Já" e outros contra a ditadura e a censura. Hoje, cinquentões ou quase idosos vêm figuras relevantes da sua juventude defendendo restrições às informações, supostamente, em nome da privacidade.
Diversamente da geração anterior que teve que enfrentar "os anos de chumbo", na sua juventude, viveram uma fase de restabelecimento da democracia, onde políticos corruptos foram se apropriando do Estado, sob a complacência da sociedade. Os seus desafios foram viver ou sobreviver num ambiente altamente inflacionário, com sucessivos planos anti-inflacionários adotados e posteriormente fracassados, até a chegada do Plano Real, em 1995.
A geração dos nascidos nos meados dos anos 70 até o inicio dos anos 90, incorporou a cultura dos seus antecessores e promoveu revoluções silenciosas, movidas, principalmente, pelos avanços tecnológicos, com substanciais mudanças na forma de viver. A principal mudança foi nas comunicações, com a introdução e domínio universal do telefone celular, o uso dos computadores e formação das redes sociais pela internet.
Duas outras mudanças foram significativas: deixou-se a perspectiva de carreira, numa única empresa, com estabilidade para uma carreira profissional passando por múltiplas empresas, preferencialmente pelo setor financeiro, que ainda oferece as melhores oportunidades de enriquecimento rápido. O carro passou a ser o principal objeto de desejo de consumo, passando a ser o principal modo de transporte, com redução do uso dos meios coletivos, nas grandes cidades.
Dentro dessa geração começaram a crescer as preocupações com as questões ambientais, que emergiram com maior força, nas gerações subsequentes.
A mais nova geração, em fase juvenil, nascida a partir dos anos 90, ainda mais voltada ao uso da tecnologia para as comunicações e relacionamento, vem buscando mudanças importantes em relação à geração anterior.
Muitos jovens estão buscando estabilidade empregatícia no setor público, através dos concursos.
No mundo foram às ruas contra as ditaduras, mas que em alguns países resultaram apenas na mudança dos ditadores, e contra as políticas recessionistas determinando o aumento de desemprego.
O Brasil ainda mantém elevados níveis de emprego, mas o perfil já mudou e continuará mudando. A indústria vem perdendo a sua condição de grande gerador de empregos, seja pela perda de competitividade mundial, como pela introdução de tecnologias substituidoras de mão-de-obra.
A principal mudança, que vai afetar, temporariamente o modo de viver nas cidades é a perda da relevância do carro como principal objeto de desejo dos jovens. Os sucessivos aumentos dos congestionamentos nas grandes cidades tem levado muitos jovens a estender o período do "ainda sem carro" já comentado anteriormente.
A grande questão é se essa mudança é apenas de adiamento ou será definitiva com a adoção de novos padrões de viver nas cidades, aproximando a moradia do trabalho e usando meios não motorizados para os deslocamentos habituais ou o transporte coletivo?
As gerações mais antigas "moram perto", mas usam o carro "para ir à padaria". As mais novas estão indo a pé, ou usando a bicicleta, mas nesse caso tem dificuldade de estacionar com segurança. Elas podem ser furtadas e carregadas por pessoas a pé, diversamente das motos, um equipamento mais pesado.
A redução do uso do carro não fez parte da agenda dos recentes movimentos de rua. O que os "sem carro" reivindicaram foi o "passe livre", para maior uso do transporte coletivo. Essa redução faria parte de uma "revolução silenciosa"?
A geração subsequente, nascida entre o final dos anos 50 até os meados dos anos 70, fez poucas revoluções barulhentas, limitadas a alguns países A principal teria sido dos movimentos pacifistas nos EUA, com a formação das "tribos" hippies que tentaram mudar a forma de viver, criando uma "nova civilização", mas acabaram retornando à convivência com o "establishment". No Brasil foram às ruas nos movimentos de "Direta Já" e outros contra a ditadura e a censura. Hoje, cinquentões ou quase idosos vêm figuras relevantes da sua juventude defendendo restrições às informações, supostamente, em nome da privacidade.
Diversamente da geração anterior que teve que enfrentar "os anos de chumbo", na sua juventude, viveram uma fase de restabelecimento da democracia, onde políticos corruptos foram se apropriando do Estado, sob a complacência da sociedade. Os seus desafios foram viver ou sobreviver num ambiente altamente inflacionário, com sucessivos planos anti-inflacionários adotados e posteriormente fracassados, até a chegada do Plano Real, em 1995.
A geração dos nascidos nos meados dos anos 70 até o inicio dos anos 90, incorporou a cultura dos seus antecessores e promoveu revoluções silenciosas, movidas, principalmente, pelos avanços tecnológicos, com substanciais mudanças na forma de viver. A principal mudança foi nas comunicações, com a introdução e domínio universal do telefone celular, o uso dos computadores e formação das redes sociais pela internet.
Duas outras mudanças foram significativas: deixou-se a perspectiva de carreira, numa única empresa, com estabilidade para uma carreira profissional passando por múltiplas empresas, preferencialmente pelo setor financeiro, que ainda oferece as melhores oportunidades de enriquecimento rápido. O carro passou a ser o principal objeto de desejo de consumo, passando a ser o principal modo de transporte, com redução do uso dos meios coletivos, nas grandes cidades.
Dentro dessa geração começaram a crescer as preocupações com as questões ambientais, que emergiram com maior força, nas gerações subsequentes.
A mais nova geração, em fase juvenil, nascida a partir dos anos 90, ainda mais voltada ao uso da tecnologia para as comunicações e relacionamento, vem buscando mudanças importantes em relação à geração anterior.
Muitos jovens estão buscando estabilidade empregatícia no setor público, através dos concursos.
No mundo foram às ruas contra as ditaduras, mas que em alguns países resultaram apenas na mudança dos ditadores, e contra as políticas recessionistas determinando o aumento de desemprego.
O Brasil ainda mantém elevados níveis de emprego, mas o perfil já mudou e continuará mudando. A indústria vem perdendo a sua condição de grande gerador de empregos, seja pela perda de competitividade mundial, como pela introdução de tecnologias substituidoras de mão-de-obra.
A principal mudança, que vai afetar, temporariamente o modo de viver nas cidades é a perda da relevância do carro como principal objeto de desejo dos jovens. Os sucessivos aumentos dos congestionamentos nas grandes cidades tem levado muitos jovens a estender o período do "ainda sem carro" já comentado anteriormente.
A grande questão é se essa mudança é apenas de adiamento ou será definitiva com a adoção de novos padrões de viver nas cidades, aproximando a moradia do trabalho e usando meios não motorizados para os deslocamentos habituais ou o transporte coletivo?
As gerações mais antigas "moram perto", mas usam o carro "para ir à padaria". As mais novas estão indo a pé, ou usando a bicicleta, mas nesse caso tem dificuldade de estacionar com segurança. Elas podem ser furtadas e carregadas por pessoas a pé, diversamente das motos, um equipamento mais pesado.
A redução do uso do carro não fez parte da agenda dos recentes movimentos de rua. O que os "sem carro" reivindicaram foi o "passe livre", para maior uso do transporte coletivo. Essa redução faria parte de uma "revolução silenciosa"?
sábado, 19 de outubro de 2013
Adiamento do período "ainda sem carro"
As famílias de classe média (da qual faço parte) ao longo dos últimos anos promoveram significativas mudanças culturais.
Os pais ou avós até os anos sessenta frequentaram a escola pública, para a sua educação fundamental, em geral nas proximidades da residências. Em São Paulo, os principais bairros de classe média tinham escolas renomadas e referências em educação. No antigo ginásio, atualmente do 5º ano em diante, os estudantes ganhavam mais independência e se deslocavam de bonde. Automóveis eram raros.
A partir dos anos setenta começa uma mudança que foi se acentuando nos anos seguintes: os pais formados nas escolas públicas, começam a levar os seus filhos para a escola privada. Os bons professores não vão mais para a educação pública, mas empreendem escolas privadas. A demanda é grande e crescente e já no início do século XXI a escola pública foi, praticamente, abandonada pela classe média que, com isso, deixou de se interessar com a qualidade daquela, acelerando o processo de degradação.
Essa mudança foi acompanhada pela motorização da classe média e as crianças eram levadas pelos pais, de carro para a escola e também buscadas, gerando congestionamentos nas vias próximas às escolas nos horários de entrada ou saída, agravadas pela indisciplina dos motoristas, estacionando em fila dupla.
As crianças ao longo de toda a sua infância nunca utilizaram o transporte coletivo, até alcançarem a adolescência.
Ao chegarem ao segundo grau, eram considerados independentes e muitos liberados ou encaminhados pelos pais para o uso do transporte coletivo.
Uma importante demanda do sistema metroviário como de ônibus em corredores era e é dos "ainda sem carro".
Ao ingressar na Faculdade, passavam a reivindicar ou mesmo eram agraciados com um carro. O automóvel era um dos principais prêmios para o jovem que passasse no vestibular.
Outras mudanças culturais ocorreram no mesmo período, como levar namorado(a) para dormir na casa, ficar mais tempo nessa mesma casa com os pais, casar-se mais tarde.
Agora essas mudanças estão envolvendo duas mudanças importantes nos jovens de classe média:
o adiamento da fase do "ainda sem carro", acompanhando o adiamento da saída da casa dos pais e do casamento (ou relacionamento sério). Alguns adotam a alternativa da bicicleta.
Agora fazem toda a vida estudantil, sem carro. E essa também pode ser prolongada com os pós-graduações.
A fase do "com carro" só começa quando formados, começam a trabalhar. Mesmo assim, muitos permanecem sem carro, buscando trabalhar perto da residência, usando a bicicleta ou utilizando-se do transporte coletivo.
Esse adiamento do período "ainda sem carro" é um fenômeno crescente e terá impactos efetivos sobre a mobilidade urbana. Mas não há uma avaliação sobre a sua importância relativa. O quanto isso irá impactar na redução de carros nas ruas ou na melhoria de velocidade média dos veículos?
Impactos pontuais serão mais sentidos como: "cursinhos para vestibular" distantes de estações metroviárias perderão alunos para os que se situarem mais próximos daquelas. Faculdades com aulas diurnas requererão maior proximidade com o transporte coletivo de massa e mais ciclovias e bicicletários.
Já as faculdades com aulas noturnas tem outro público: os que trabalham e estudam. Muitos ainda serão "ainda sem carro", não por opção, mas por falta de condições econômicas de adquirir e utilizar o automóvel. Esse contingente, provavelmente, é muito maior do que os "ainda sem carro" por opção.
Uma questão adicional é avaliar o que ocorrerá com os "ainda sem carro", quando começarem a trabalhar, ou forma família e tiverem filhos em idade escolar, ou melhorarem as suas condições econômicas: passarão a ser "com carro" ou um "sem carro" por convicção.
Uma questão comportamental (que no conjunto se caracteriza como cultural) é que muitos dos "ainda sem carro" esperam que os outros continuem "sem carro" para eles poderem ser "com carro", trafegando mais tranquilamente.
E se isso ocorrer, muitos dos "sem carro" por conta das dificuldades no trânsito, migração, muitos retornando a engrossar os "com carro" e os congestionamentos voltarão a crescer.
Os pais ou avós até os anos sessenta frequentaram a escola pública, para a sua educação fundamental, em geral nas proximidades da residências. Em São Paulo, os principais bairros de classe média tinham escolas renomadas e referências em educação. No antigo ginásio, atualmente do 5º ano em diante, os estudantes ganhavam mais independência e se deslocavam de bonde. Automóveis eram raros.
A partir dos anos setenta começa uma mudança que foi se acentuando nos anos seguintes: os pais formados nas escolas públicas, começam a levar os seus filhos para a escola privada. Os bons professores não vão mais para a educação pública, mas empreendem escolas privadas. A demanda é grande e crescente e já no início do século XXI a escola pública foi, praticamente, abandonada pela classe média que, com isso, deixou de se interessar com a qualidade daquela, acelerando o processo de degradação.
Essa mudança foi acompanhada pela motorização da classe média e as crianças eram levadas pelos pais, de carro para a escola e também buscadas, gerando congestionamentos nas vias próximas às escolas nos horários de entrada ou saída, agravadas pela indisciplina dos motoristas, estacionando em fila dupla.
As crianças ao longo de toda a sua infância nunca utilizaram o transporte coletivo, até alcançarem a adolescência.
Ao chegarem ao segundo grau, eram considerados independentes e muitos liberados ou encaminhados pelos pais para o uso do transporte coletivo.
Uma importante demanda do sistema metroviário como de ônibus em corredores era e é dos "ainda sem carro".
Ao ingressar na Faculdade, passavam a reivindicar ou mesmo eram agraciados com um carro. O automóvel era um dos principais prêmios para o jovem que passasse no vestibular.
Outras mudanças culturais ocorreram no mesmo período, como levar namorado(a) para dormir na casa, ficar mais tempo nessa mesma casa com os pais, casar-se mais tarde.
Agora essas mudanças estão envolvendo duas mudanças importantes nos jovens de classe média:
o adiamento da fase do "ainda sem carro", acompanhando o adiamento da saída da casa dos pais e do casamento (ou relacionamento sério). Alguns adotam a alternativa da bicicleta.
Agora fazem toda a vida estudantil, sem carro. E essa também pode ser prolongada com os pós-graduações.
A fase do "com carro" só começa quando formados, começam a trabalhar. Mesmo assim, muitos permanecem sem carro, buscando trabalhar perto da residência, usando a bicicleta ou utilizando-se do transporte coletivo.
Esse adiamento do período "ainda sem carro" é um fenômeno crescente e terá impactos efetivos sobre a mobilidade urbana. Mas não há uma avaliação sobre a sua importância relativa. O quanto isso irá impactar na redução de carros nas ruas ou na melhoria de velocidade média dos veículos?
Impactos pontuais serão mais sentidos como: "cursinhos para vestibular" distantes de estações metroviárias perderão alunos para os que se situarem mais próximos daquelas. Faculdades com aulas diurnas requererão maior proximidade com o transporte coletivo de massa e mais ciclovias e bicicletários.
Já as faculdades com aulas noturnas tem outro público: os que trabalham e estudam. Muitos ainda serão "ainda sem carro", não por opção, mas por falta de condições econômicas de adquirir e utilizar o automóvel. Esse contingente, provavelmente, é muito maior do que os "ainda sem carro" por opção.
Uma questão adicional é avaliar o que ocorrerá com os "ainda sem carro", quando começarem a trabalhar, ou forma família e tiverem filhos em idade escolar, ou melhorarem as suas condições econômicas: passarão a ser "com carro" ou um "sem carro" por convicção.
Uma questão comportamental (que no conjunto se caracteriza como cultural) é que muitos dos "ainda sem carro" esperam que os outros continuem "sem carro" para eles poderem ser "com carro", trafegando mais tranquilamente.
E se isso ocorrer, muitos dos "sem carro" por conta das dificuldades no trânsito, migração, muitos retornando a engrossar os "com carro" e os congestionamentos voltarão a crescer.
sexta-feira, 18 de outubro de 2013
Planejar é decidir por antecipação
Planejar para o longo prazo não quer dizer que deve se esperar para perceber melhor o futuro para se tomar as decisões, dadas as incertezas.
Planejar não quer dizer diagnóstico, tampouco prognóstico, embora isso sejam elementos importantes, mas subsidiários, não principal como costuma ocorrer na elaboração de planos.
Ao participar de mais um evento sobre o que será a daqui a 25 anos, promovido pelo SINAENCO, dessa vez Recife, deparo com diversos pensares sobre a cidade no futuro, sendo o principal RECIFE 500 ANOS, em processo pela Prefeitura Municipal, tendo em vista o cinquentenário da cidade em 2037, um anos antes dos 25 anos considerados pelo SINAENCO e 3 antes do novo marco comum de vários planos municipais: 2040.
Mais uma vez se começa por um amplo diagnóstico, porque cada grupo ou autoridade que se dispõe a planejar quer conhecer melhor a realidade, mesmo que já exista uma profusão de diagnósticos anteriores.
A atividade é necessária, mas não deveria ocupar mais do que dois meses.
O fundamental do planejamento é a decisão antecipada. E as decisões são das autoridades. No caso do Prefeito e dos vereadores, os eleitos pelo povo.
Um plano promovido pela Prefeitura Municipal não pode ser um plano de intenções, mas tem que ser um plano de decisões. Decisões de autoridade, que é também o responsável.
Para evitar a confusão entre autoridade e autoritarismo, os elaboradores dos planos tem recorrido ao processo do planejamento participativo, que tem sentido para decisões de efeitos de curto prazo, mas não para estratégias de alcance de longo prazo quando se tem um horizonte mais largo, como 2037 ou 2040.
Um planejamento de longo prazo significa a tomada de decisões hoje, com efeitos para o depois de amanhã, passando por amanhã.
Significa, por exemplo, uma decisão sobre investir (ou não) numa linha metroviária, avaliando o seu impacto ao longo dos próximos anos. O curto, médio ou longo prazo se referem aos impactos previsíveis ou supostos, ao longo desses períodos.
A outra visão é da configuração que se objetiva para a data-marco, como o 2040 e definir o que precisa ser feito agora. Ou seja, a partir da cidade que queremos o que é preciso decidir agora.
Definir a cidade que queremos, sem as decisões, é um exercício de utopia, de sonhos, mas não planejamento.
Planejamento é instrumento do processo decisório: é decidir antes, e adotar as medidas necessárias para implementar as decisões.
Planejar não é definir intenções, mas tomar decisões, correndo riscos.
A perspectiva pragmática parte do que podemos decidir hoje e avaliar o seu impacto ao longo de muitos anos. O curto, médio ou longo prazo são o tempo medido a partir de hoje.
Planejar não quer dizer diagnóstico, tampouco prognóstico, embora isso sejam elementos importantes, mas subsidiários, não principal como costuma ocorrer na elaboração de planos.
Ao participar de mais um evento sobre o que será a daqui a 25 anos, promovido pelo SINAENCO, dessa vez Recife, deparo com diversos pensares sobre a cidade no futuro, sendo o principal RECIFE 500 ANOS, em processo pela Prefeitura Municipal, tendo em vista o cinquentenário da cidade em 2037, um anos antes dos 25 anos considerados pelo SINAENCO e 3 antes do novo marco comum de vários planos municipais: 2040.
Mais uma vez se começa por um amplo diagnóstico, porque cada grupo ou autoridade que se dispõe a planejar quer conhecer melhor a realidade, mesmo que já exista uma profusão de diagnósticos anteriores.
A atividade é necessária, mas não deveria ocupar mais do que dois meses.
O fundamental do planejamento é a decisão antecipada. E as decisões são das autoridades. No caso do Prefeito e dos vereadores, os eleitos pelo povo.
Um plano promovido pela Prefeitura Municipal não pode ser um plano de intenções, mas tem que ser um plano de decisões. Decisões de autoridade, que é também o responsável.
Para evitar a confusão entre autoridade e autoritarismo, os elaboradores dos planos tem recorrido ao processo do planejamento participativo, que tem sentido para decisões de efeitos de curto prazo, mas não para estratégias de alcance de longo prazo quando se tem um horizonte mais largo, como 2037 ou 2040.
Um planejamento de longo prazo significa a tomada de decisões hoje, com efeitos para o depois de amanhã, passando por amanhã.
Significa, por exemplo, uma decisão sobre investir (ou não) numa linha metroviária, avaliando o seu impacto ao longo dos próximos anos. O curto, médio ou longo prazo se referem aos impactos previsíveis ou supostos, ao longo desses períodos.
A outra visão é da configuração que se objetiva para a data-marco, como o 2040 e definir o que precisa ser feito agora. Ou seja, a partir da cidade que queremos o que é preciso decidir agora.
Definir a cidade que queremos, sem as decisões, é um exercício de utopia, de sonhos, mas não planejamento.
Planejamento é instrumento do processo decisório: é decidir antes, e adotar as medidas necessárias para implementar as decisões.
Planejar não é definir intenções, mas tomar decisões, correndo riscos.
A perspectiva pragmática parte do que podemos decidir hoje e avaliar o seu impacto ao longo de muitos anos. O curto, médio ou longo prazo são o tempo medido a partir de hoje.
Melhoram as perspectivas para Garanhuns
Ontem em evento sobre Recife daqui a 25 anos, comentando as minhas observações sobre Garanhuns, com amigos pernambucanos da área de projetos de engenharia, tive notícias animadoras para cidade. Além da duplicação da BR de São Caetano até Garanhuns, que já tem obras - as quais atrapalharam a minha viagem, caracterizando a sua execução, está em andamento uma PPP - Parceria Público Privada para a BR 232, visando a sua melhoria. Assumida pelo Governo do Estado, esse providenciaria as obras, mediante uma concessão administrativa, o que significa a antecipação da execução das obras pelo parceiro privado que receberia a sua remuneração com verbas futuras do Governo. Não seria uma concessão comum ou patrocinada que envolveria a cobrança de pedágio.
Gravatá já estaria saturada, com uma movimentação excessiva de pessoas nos finais de semana, com festivais, comemorações de grupos, causando dificuldades de trânsito, barulho levando as pessoas a se esconder nas suas casas nos condomínios fechados de alta renda ou buscando alternativas.
Em São Paulo, a saturação de Campos de Jordão, invadido por "mauricinhos" e "patricinhas" tem levado famílias a buscar alternativas em Monte Verde, já no Estado de Minas Gerais.
Esse quadro comparativo pode indicar que Gravatá siga como uma alternativa para a 2ª residência, a para os fins de semana, em região serrana. Mas aqueles que buscam o frio, fugindo ao calor, nas
férias e feriados prolongados, hospedando-se em hotéis, teriam a alternativa de Garanhuns.
A cidade tem adotado uma política turística de festivais. É uma alternativa para atrair um bom volume de turistas eventuais, mas por outro lado, tendem a afastar os que buscam sossego.
Gravatá já estaria saturada, com uma movimentação excessiva de pessoas nos finais de semana, com festivais, comemorações de grupos, causando dificuldades de trânsito, barulho levando as pessoas a se esconder nas suas casas nos condomínios fechados de alta renda ou buscando alternativas.
Em São Paulo, a saturação de Campos de Jordão, invadido por "mauricinhos" e "patricinhas" tem levado famílias a buscar alternativas em Monte Verde, já no Estado de Minas Gerais.
Esse quadro comparativo pode indicar que Gravatá siga como uma alternativa para a 2ª residência, a para os fins de semana, em região serrana. Mas aqueles que buscam o frio, fugindo ao calor, nas
férias e feriados prolongados, hospedando-se em hotéis, teriam a alternativa de Garanhuns.
A cidade tem adotado uma política turística de festivais. É uma alternativa para atrair um bom volume de turistas eventuais, mas por outro lado, tendem a afastar os que buscam sossego.
quinta-feira, 17 de outubro de 2013
Cidade sustentável
O que vem a ser uma cidade sustentável?
Os ambientalistas se "apropriaram" da questão e respondem com a redução da emissão de gases estufa, com os índices de cobertura verde, enfim cidade verde seria o equivalente à cidade sustentável.
Descobri ontem uma característica bem mais ampla do que seja um cidade sustentável, conhecendo e percebendo Garanhuns, na entrada do sertão pernambucano.
Garanhuns, caracterizada como a "Suiça do Nordeste", condição que pedeu à muito tempo, agora adotu o lema "a cidade das flores", embora as poucas flores que encontrei form as de alguns jardins públicos.
Uma cidade a ordem de 130 mil habitantes, iniciando um processo de verticalização residencial, predominando as casas, de todos os padrões, incluindo modernas mansões, seria, no meu entender, um exemplo concreto do que seja uma cidade sustentável ou sustentada: é uma cidade que mantém uma dinâmica de crescimento, mesmo tendo perdida a sua principal fonte de renda, no caso o turismo.
Apesar dessa perda, mantém a sua evolução, pela movimentação da renda acumulada, sem entrar em decadência.
O Hotel Tavares & Correa um "hotel-fazenda" dentro da área urbana, onde me hospedei, com boas acomodações no seus chalês, ainda que incompletas para um "velho", porém vazio e com uma série de equipamentos desativados, é o retrato da perda de substância de Garanhuns como o principal polo turístico serrano de Pernambuco.
Ela perdeu essa condição para Gravatá situada ao largo da mesma BR-232, mas a cerca de 80 kms do Recife e 150 kms mais próximo da capital do que Garanhuns. Considerando as condições reais da rodovia, são cerca de 2 horas a mais, o que faz com que a condição de Garanhuns como polo do turismo de final de semana, irrecuperável. Dezenas de condomínios horizontais, com amplos terrenos, destinados às classes mais altas, estão implantados ou em implantação em Gravatá, além de hoteis e centros comerciais.
Apesar da perda dessa importante fonte de renda externa, a cidade vem sustentando o seu crescimento, provavelmente com o giro do capital e renda acumulada, o proporciona a existência de uma população de média alta renda, que frequenta os bons restaurantes da cidade, ainda que poucos, e consome em lojas de bom padrão, ainda que não as das "griffes" mais conhecidas. Isso leva a indícios de uma evasão da renda local para outras localidades, principalmente para a capital. Um indicador dessa evasão é que os grandes investidores locais, sejam comerciantes, agricultores ou políticos, dividem os seus investimentos, parte na cidade, parte na capital ou em outras localidades. Isso pode levar a uma percepção negativa, mas o lado positivo é que eles ainda investem na cidade, apesar da perda de dinamismo.
Outro sintoma da permanência ou existencia de uma classe rica em Garanhuns é o parque público, onde fui andar logo pela manhã. Esse parque onde foi implantada uma pista de cooper, e seria o "Parque Ibirapuera" da cidade, às 7 hs da manhã tinha sua área de estacionamento tomada por carros importados ou de nacionais "de luxo" (assim considerados os de valor superior a R$ 60 mi). Os empresários locais fazem os seus exercicios a essa hora acompanhando os "da melhor idade" que são a maioria dos caminhantes.
Essa é outra característica significativa da cidade: é uma cidade boa para os "velhos" e pode ser uma das principais alternativas para aqueles que se aposentam e querem sair da cidade grande e "respirar ares mais saudáveis". Pode não parecer, porém pela quantidade pode ser um importante fonte de renda para a cidade que já tem um ampla rede de farmácias, indicando que esse processo já está em andamento, ainda não de forma significativa.
Garanhuns seria o exemplo da cidade sustentável: a cidade que sustenta o seu crescimento, mediante a multiplicação da sua renda interna, a partir de um capital acumulado gerado por uma fonte de renda externa, perdida: segue o seu crescimento por inércia.
Esse processo, porém, tem o seu lado negativo: contém a ascensão social dos mais pobres que tem menores possibilidade de ascensão econômica-social.
A percepção visual da cidade, sem base estatística que irei verificar posteriormente, mostra um grande volume de moradias pobres, convivendo com vários novos conjuntos habitacionais do "Minha Casa, Minha Vida".
O principal potencial de Garanhuns, o que alguns caracterizam, ainda que inadequadamente como vocação é a recepção da "terceira idade". Diante do envelhecimento da população torna-se, também, uma grande oportunidade econômica.
A cidade ainda tem tempo para se preparar.
Os ambientalistas se "apropriaram" da questão e respondem com a redução da emissão de gases estufa, com os índices de cobertura verde, enfim cidade verde seria o equivalente à cidade sustentável.
Descobri ontem uma característica bem mais ampla do que seja um cidade sustentável, conhecendo e percebendo Garanhuns, na entrada do sertão pernambucano.
Garanhuns, caracterizada como a "Suiça do Nordeste", condição que pedeu à muito tempo, agora adotu o lema "a cidade das flores", embora as poucas flores que encontrei form as de alguns jardins públicos.
Uma cidade a ordem de 130 mil habitantes, iniciando um processo de verticalização residencial, predominando as casas, de todos os padrões, incluindo modernas mansões, seria, no meu entender, um exemplo concreto do que seja uma cidade sustentável ou sustentada: é uma cidade que mantém uma dinâmica de crescimento, mesmo tendo perdida a sua principal fonte de renda, no caso o turismo.
Apesar dessa perda, mantém a sua evolução, pela movimentação da renda acumulada, sem entrar em decadência.
O Hotel Tavares & Correa um "hotel-fazenda" dentro da área urbana, onde me hospedei, com boas acomodações no seus chalês, ainda que incompletas para um "velho", porém vazio e com uma série de equipamentos desativados, é o retrato da perda de substância de Garanhuns como o principal polo turístico serrano de Pernambuco.
Ela perdeu essa condição para Gravatá situada ao largo da mesma BR-232, mas a cerca de 80 kms do Recife e 150 kms mais próximo da capital do que Garanhuns. Considerando as condições reais da rodovia, são cerca de 2 horas a mais, o que faz com que a condição de Garanhuns como polo do turismo de final de semana, irrecuperável. Dezenas de condomínios horizontais, com amplos terrenos, destinados às classes mais altas, estão implantados ou em implantação em Gravatá, além de hoteis e centros comerciais.
Apesar da perda dessa importante fonte de renda externa, a cidade vem sustentando o seu crescimento, provavelmente com o giro do capital e renda acumulada, o proporciona a existência de uma população de média alta renda, que frequenta os bons restaurantes da cidade, ainda que poucos, e consome em lojas de bom padrão, ainda que não as das "griffes" mais conhecidas. Isso leva a indícios de uma evasão da renda local para outras localidades, principalmente para a capital. Um indicador dessa evasão é que os grandes investidores locais, sejam comerciantes, agricultores ou políticos, dividem os seus investimentos, parte na cidade, parte na capital ou em outras localidades. Isso pode levar a uma percepção negativa, mas o lado positivo é que eles ainda investem na cidade, apesar da perda de dinamismo.
Outro sintoma da permanência ou existencia de uma classe rica em Garanhuns é o parque público, onde fui andar logo pela manhã. Esse parque onde foi implantada uma pista de cooper, e seria o "Parque Ibirapuera" da cidade, às 7 hs da manhã tinha sua área de estacionamento tomada por carros importados ou de nacionais "de luxo" (assim considerados os de valor superior a R$ 60 mi). Os empresários locais fazem os seus exercicios a essa hora acompanhando os "da melhor idade" que são a maioria dos caminhantes.
Essa é outra característica significativa da cidade: é uma cidade boa para os "velhos" e pode ser uma das principais alternativas para aqueles que se aposentam e querem sair da cidade grande e "respirar ares mais saudáveis". Pode não parecer, porém pela quantidade pode ser um importante fonte de renda para a cidade que já tem um ampla rede de farmácias, indicando que esse processo já está em andamento, ainda não de forma significativa.
Garanhuns seria o exemplo da cidade sustentável: a cidade que sustenta o seu crescimento, mediante a multiplicação da sua renda interna, a partir de um capital acumulado gerado por uma fonte de renda externa, perdida: segue o seu crescimento por inércia.
Esse processo, porém, tem o seu lado negativo: contém a ascensão social dos mais pobres que tem menores possibilidade de ascensão econômica-social.
A percepção visual da cidade, sem base estatística que irei verificar posteriormente, mostra um grande volume de moradias pobres, convivendo com vários novos conjuntos habitacionais do "Minha Casa, Minha Vida".
O principal potencial de Garanhuns, o que alguns caracterizam, ainda que inadequadamente como vocação é a recepção da "terceira idade". Diante do envelhecimento da população torna-se, também, uma grande oportunidade econômica.
A cidade ainda tem tempo para se preparar.
Pensar o Brasil
Pensar o Brasil. Ter um projeto nacional é necessário.
Há um razoável consenso em torno dessa necessidade, mas falta quem se disponha a se dedicar, persistentemente, a essa tarefa de "Pensar o Brasil".
O Governo Federal que teria recursos para reunir "grandes cabeças" tentou, através da Secretaria de Assuntos Estratégicos, mas não levou à frente, limitando o seu trabalho a temas pontuais.
As Universidades não conseguem reunir as "suas cabeças pensantes" porque essas estariam sempre em disputa por aparecerem e brilharem.
Instituições privadas não conseguem essa reunião, seja por falta de recursos, como por falta de motivação - por não conseguir a repercussão desejada.
Enfim todos concordam mas ninguém faz.
Duas questões estão entre os principais impeditivos: o primeiro é o viés ideológico: será um projeto de direita ou de esquerda? Quais seriam as diferenças fundamentais entre um e outro. Mas o problema é quem propõe. Se um lado propõe o outro é contra. Por princípio e sem discussões.
Outra é a perspectiva, onde há duas colocações básicas: uma é a perspectiva utópica, sintetizada na frase "O Brasil que Queremos".
Ao pensar o Brasil do futuro temos que sonhar, temos que ser mais ousados, o que uma visão pragmática tolhe, e definir objetivos e metas audaciosas, de tal forma que a sociedade toda se mobilize para alcançá-la.
A outra é a perspectiva estratégica, de caráter mais pragmática, deixando de lado as utopias e focando as oportunidades e como gerir as condições para aproveitar essas oportunidades.
O que seria um "Projeto Nacional Estratégico" em contraposição a um "Projeto Nacional Utópico"?
O projeto utópico parte da definição de onde queremos chegar, qual é a visão desejada para o país, num momento futuro. Parte da assertiva de Alice no país das maravilhas "se você não sabe onde quer ir, qualquer caminho serve".
O projeto estratégico parte do seus potenciais dentro do cenário mundial, avaliando as oportunidades e riscos, dentro de uma perspectiva difusa de busca do desenvolvimento e que queremos melhorar sempre e a frase síntese é outra: "el camino se hace, al andar", tirado de um poema de Antonio Machado, um poeta espanhol pouco conhecido mas que teve a sua frase difundida mundialmente pela literatura gerencial.
O maior potencial brasileiro atual é o seu agronegócio. O aproveitamento do seu extenso território fértil ou fertilizável, juntamente com a introdução de tecnologia em todas as dimensões, colocando os seus produtos em todo o mundo, principalmente a soja e as carnes.
Um caminho para o desenvolvimento seria alavancar o crescimento econômico a partir dessa base, ainda competitiva mundialmente.
Apesar dessa condição, ainda é um caminho muito contestado por dois segmentos significativos da sociedade. Os "industrialistas" que no passado conseguiram vencer o projeto nacional baseado na exportação de produtos primários, que prevaleceu por sucessivos anos, para estabelecer a industrialização do Brasil. Esse modelo de grande sucesso se esgotou, não se renovou diante das transformações mundiais e hoje não é mais a principal sustentação do crescimento econômico brasileiro.
Os "industrialistas" defendem que o foco de um projeto nacional deve ser a atualização tecnológica industrial, baseada na inovação e que o agro-negocio, um setor "mais atrasado" não tem capacidade de sustentação para um desenvolvimento continuado.
Um projeto nacional baseado no agro-negócio seria um "retorno ao passado", sem perspectivas de longo prazo, mantendo o país como um pais menos desenvolvido e dependente dos países mais desenvolvidos, ou atualmente da China, que ainda é um pais emergente como o Brasil, mas que teria um crescimento sustentável, baseada na industrialização moderna, de baixo custo, com apoio tecnológico, porém ainda dependente de imensa mão-de-obra de baixa remuneração.
De outra parte, o projeto baseado no agronegócio é contestado pelos ambientalista porque a sua expansão se faz pelo avanço sobre um ambiente natural que deveria ser preservado. O agro-negócio, mais a carne do que a soja, seria o principal responsável pelos elevados índices de desmatamento na Amazônia, assim como no cerrado.
O Brasil não só estaria produzindo mais produtos exportáveis, mas também grande desertos. Segundo os mais catastrofistas o Brasil do futuro seria um enorme deserto, com graves implicações ambientais e sociais: voltaria a fome, pela improdutividade das terras gastas e exploradas intensa e inadequadamente.
O agronegócio, adicionado ao setor florestal, ainda é combatido pelos "movimentos sociais rurais" que o acusam de tirar a terra disponível para a produção de alimentos humanos básicos, para focar na produção de bens para animais. Os mais pobres estariam passando fome, à margem das grandes propriedades, supridoras das fábricas de celulose.
Esses movimentos tiveram o auge durante o Governo Lula, que lhes deu um grande apoio, mas arrefeceram por conta dos fracassos na produção dos alimentos básicos a que se propuseram, nos seus assentamentos, levando à perda de apoio governamental.
(Vamos tentar nos dedicar, nos próximos dias, a desenvolver as alternativas de Projeto Nacional, segundo a perspectiva estratégica, começando com o alavancado pelo agronegócio).
Há um razoável consenso em torno dessa necessidade, mas falta quem se disponha a se dedicar, persistentemente, a essa tarefa de "Pensar o Brasil".
O Governo Federal que teria recursos para reunir "grandes cabeças" tentou, através da Secretaria de Assuntos Estratégicos, mas não levou à frente, limitando o seu trabalho a temas pontuais.
As Universidades não conseguem reunir as "suas cabeças pensantes" porque essas estariam sempre em disputa por aparecerem e brilharem.
Instituições privadas não conseguem essa reunião, seja por falta de recursos, como por falta de motivação - por não conseguir a repercussão desejada.
Enfim todos concordam mas ninguém faz.
Duas questões estão entre os principais impeditivos: o primeiro é o viés ideológico: será um projeto de direita ou de esquerda? Quais seriam as diferenças fundamentais entre um e outro. Mas o problema é quem propõe. Se um lado propõe o outro é contra. Por princípio e sem discussões.
Outra é a perspectiva, onde há duas colocações básicas: uma é a perspectiva utópica, sintetizada na frase "O Brasil que Queremos".
Ao pensar o Brasil do futuro temos que sonhar, temos que ser mais ousados, o que uma visão pragmática tolhe, e definir objetivos e metas audaciosas, de tal forma que a sociedade toda se mobilize para alcançá-la.
A outra é a perspectiva estratégica, de caráter mais pragmática, deixando de lado as utopias e focando as oportunidades e como gerir as condições para aproveitar essas oportunidades.
O que seria um "Projeto Nacional Estratégico" em contraposição a um "Projeto Nacional Utópico"?
O projeto utópico parte da definição de onde queremos chegar, qual é a visão desejada para o país, num momento futuro. Parte da assertiva de Alice no país das maravilhas "se você não sabe onde quer ir, qualquer caminho serve".
O projeto estratégico parte do seus potenciais dentro do cenário mundial, avaliando as oportunidades e riscos, dentro de uma perspectiva difusa de busca do desenvolvimento e que queremos melhorar sempre e a frase síntese é outra: "el camino se hace, al andar", tirado de um poema de Antonio Machado, um poeta espanhol pouco conhecido mas que teve a sua frase difundida mundialmente pela literatura gerencial.
O maior potencial brasileiro atual é o seu agronegócio. O aproveitamento do seu extenso território fértil ou fertilizável, juntamente com a introdução de tecnologia em todas as dimensões, colocando os seus produtos em todo o mundo, principalmente a soja e as carnes.
Um caminho para o desenvolvimento seria alavancar o crescimento econômico a partir dessa base, ainda competitiva mundialmente.
Apesar dessa condição, ainda é um caminho muito contestado por dois segmentos significativos da sociedade. Os "industrialistas" que no passado conseguiram vencer o projeto nacional baseado na exportação de produtos primários, que prevaleceu por sucessivos anos, para estabelecer a industrialização do Brasil. Esse modelo de grande sucesso se esgotou, não se renovou diante das transformações mundiais e hoje não é mais a principal sustentação do crescimento econômico brasileiro.
Os "industrialistas" defendem que o foco de um projeto nacional deve ser a atualização tecnológica industrial, baseada na inovação e que o agro-negocio, um setor "mais atrasado" não tem capacidade de sustentação para um desenvolvimento continuado.
Um projeto nacional baseado no agro-negócio seria um "retorno ao passado", sem perspectivas de longo prazo, mantendo o país como um pais menos desenvolvido e dependente dos países mais desenvolvidos, ou atualmente da China, que ainda é um pais emergente como o Brasil, mas que teria um crescimento sustentável, baseada na industrialização moderna, de baixo custo, com apoio tecnológico, porém ainda dependente de imensa mão-de-obra de baixa remuneração.
De outra parte, o projeto baseado no agronegócio é contestado pelos ambientalista porque a sua expansão se faz pelo avanço sobre um ambiente natural que deveria ser preservado. O agro-negócio, mais a carne do que a soja, seria o principal responsável pelos elevados índices de desmatamento na Amazônia, assim como no cerrado.
O Brasil não só estaria produzindo mais produtos exportáveis, mas também grande desertos. Segundo os mais catastrofistas o Brasil do futuro seria um enorme deserto, com graves implicações ambientais e sociais: voltaria a fome, pela improdutividade das terras gastas e exploradas intensa e inadequadamente.
O agronegócio, adicionado ao setor florestal, ainda é combatido pelos "movimentos sociais rurais" que o acusam de tirar a terra disponível para a produção de alimentos humanos básicos, para focar na produção de bens para animais. Os mais pobres estariam passando fome, à margem das grandes propriedades, supridoras das fábricas de celulose.
Esses movimentos tiveram o auge durante o Governo Lula, que lhes deu um grande apoio, mas arrefeceram por conta dos fracassos na produção dos alimentos básicos a que se propuseram, nos seus assentamentos, levando à perda de apoio governamental.
(Vamos tentar nos dedicar, nos próximos dias, a desenvolver as alternativas de Projeto Nacional, segundo a perspectiva estratégica, começando com o alavancado pelo agronegócio).
terça-feira, 15 de outubro de 2013
Mais x menos automóveis
Os movimentos urbanos, anticarro se movimentam contra o o aumento da frota em circulação nas cidades, criticando as políticas do Governo Federal, de estímulo à produção e à compra financiada de automóveis.
Apontam esse aumento como o principal responsável pelo aumento dos congestionamento e fazem previsões catastrofistas como "a cidade vai parar". Alguns são mais radicais e, presos nos congestionamentos, dizem: não vai, já parou.
De outro lado a indústria automobilística, acreditando na política federal e na dinâmica do mercado brasileiro já estão investindo fortemente no aumento da capacidade de produção.
Matéria publicada no Jornal "O Valor Econômico" no dia 8 de agosto de 2013, refletindo um estudo da Roland Berger Strategy Consultants indica para 2017 um aumento da capacidade produtiva da Indústria Brasileira de carros e comerciais leves de 6,8 milhões de unidades ano, 2,3 milhões acima da capacidade atual. As vendas internas passariam, dentro do cenário otimista, de 3,8 milhões atuais para 5,8 milhões em 2017. No cenário pessimista, partindo de 3,6 milhões chegaria, em 2017, a 4,4 milhões no ano.
As exportações seriam pequenas (0,7 milhões), mas as importações também já seriam menores, com a substituição de importações das novas marcas bem sucedidas no país, como a Hyundai, Cherry e JAC. Também as marcas de luxo, como a BMW, Mercedes-Benz e Audi, ainda que em pequena escala, passariam a produzir no Brasil, em função da diferenciação fiscal.
Essa produção irá movimentar uma grande cadeia produtiva nacional e internacional, com geração de milhares de empregos, cuja remuneração irá multiplicar o consumo.
O mercado brasileiro será o 4º maior mercado mundial, abaixo apenas da China, dos EUA, e do Japão, ficando na frente da Alemanha, Índia e todos os demais.
Um enfraquecimento do mercado brasileiro, não terá apenas impacto sobre o mercado de trabalho nacional, mas poderá abalar outros mercados mundiais supridores de autopeças e insumos para a cadeia automobilística.
Cidades que tem fábricas na sua região metropolitana, como Curitiba, São Paulo e mesmo Porto Alegre terão que enfrentar um conflito entre: mais carros e mais congestionamentos ou menos carros e mais desempregados.
As cidades e a economia brasileira terão alternativas para oferecer emprego aos metalúrgicos que perderem emprego pela contenção da produção da indústria automobilística?
Não desconsiderando o fato de que os metalúrgicos são as principais bases das duas maiores centrais sindicais: a CUT e a Força Sindical, agora com um braço político institucionalizado com o registro do Solidariedade, com partido. Esses dois estão ainda em disputa com sindicatos menores ligados a partidos de esquerda mais radicais, como o PSTU, PCO e outros que estão arrebanhando os sindicalistas descontentes com as supostas politicas de acomodação e "chapa branca" das centrais maiores.
Os principais defensores da sustentação da produção da indústria automobilística são os sindicatos dos trabalhadores, com a sua força politico-eleitoral dando apoio às solicitações da indústria por benefícios fiscais e facilidades de financiamento para a compra de carros.
As questões estratégicas nunca são lineares, mas envolvem sempre embates entre forças contrárias ou, no mínimo, divergentes.
segunda-feira, 14 de outubro de 2013
A incompetência vendida como competência
Estabelecido um clima de "guerra" com a ação ofensiva do PT para inviabilizar uma candidatura forte de Marina Silva e o seu contragolpe, unindo-se a Eduardo Campos, as estratégias de cada qual serão decisivos para os rumos do processo eleitoral, ainda na fase de "entressafra".*
No processo estratégico, para ganhar as batalhas não basta ter estratégias corretas. É preciso contar com eventuais erros dos adversários.
Uma das vantagens da dupla Eduardo-Marina será o erro estratégico da dupla Lula-Dilma que irá insistir - segundo as primeiras notícias da reação do Governo - numa imagem positiva de Dilma que é, na realidade, o seu maior fracasso.
Ela vem demonstrando que a imagem de realizadora, de mãe do PAC não resiste e não irá resistir aos atrasos e paralisações das obras do PAC e das obras para a Copa, mesmo com o sucesso da construção dos estádios.
Lula que sempre foi um líder político, mas nunca um gerente, tinha em Dilma a sua principal executiva, com a sua dedicação e estilo assertivo e voluntarioso, um estilo ainda muito aceito popularmente, mas condenado pelos especialistas em gerência: "quero por que quero"; "quem manda aqui sou eu"; "manda quem pode, obedece quem tem juízo".
Esse estilo de "marechal", no campo empresarial, tem levado muitas empresas à falência e substituído por estilos mais participativos, sem quebra da autoridade e responsabilidade do executivo principal.
Com Lula na Presidência, esse estilo Dilma era mitigado pela compensação "dirigente mau e dirigente bom". Dilma fazia o papel da má e Lula o bom. Quando ela assume a Presidência, sai o homem bom capaz de conciliar, permanecendo apenas a má. A reação de quem "tem juízo é "fazer de conta que obedece", mas nada faz e se esmera nas desculpas para explicar porque não fez. O gigantismo da máquina estatal, e a burocracia permitem que a maioria dos subordinados se esconda e faça as coisas como bem entender.
De forma similar ao Plano Real que promoveu uma ampla inflexão na economia e sociedade brasileira rompendo o ciclo inflacionário, o PAC 1 emergiu sobre um quadro então existente de falta de investimentos públicos em infraestrutura, por carência de recursos. O grande volume de investimentos, mesmo com atrasos generalizados, mudou o quadro e trouxe a impressão de uma nova condição gerencial. Chamava atenção o que era feito. Só era mostrado o lado bom. O que estava atrasado não se mostrava.
Agora não dá para esconder os atrasos, o que deixou de ser feito.
2014 é o ano da Copa. O Governo se esmerará em mostrar os estádios prontos. Será real. Mas o outro lado mostrará as obras de mobilidade urbana atrasadas, que também será real.
O Governo insistirá em mostrar o "estilo Dilma" como símbolo de competência, os outros que é o simbolo da incompetência.
* O processo eleitoral tem dois períodos básicos: a safra e a entressafra. O período da safra ocorre às vésperas dos dias das eleições (1º e eventualmente 2º turnos) que são os dias da colheita, quando o eleitor sufraga o seu voto.
Nesse período a opinião pública toda é mobilizada tanto pela campanha direta, como pelos programas obrigatórios pelo rádio e televisão, quando os candidatos se tornam efetivamente conhecidos, com sua figura, propostas e colocações. É quando, efetivamente, os eleitores fazem a escolha entre aquele que mais diz ao seu "coração e mente".
Fora desse período, o que predomina é a opinião publicada, ou seja, aquilo que é divulgado pela mídia e que só alcança uma parte do eleitorado. O termômetro da opinião pública é a pesquisa de intenção que é apenas um indicador, com margens de erro reais, muito superiores ao declarado pelos institutos, dada a diversidade de condições e comportamentos num imenso país, cheio de desigualdades. Mas quem lê os jornais ou acompanha o noticiário e os comentário pela TV acredita que está vendo o universo, quando só está vendo uma pequena parcela do mesmo, com grande poder econômico, mas com influência difusa, cada vez menor.
Esse período da "entressafra" pode ser desdobrada para considerar uma fase de "pré safra", que é a atual, com os candidatos configurados, mas ainda não oficializados, ensejando ainda mundanas ao longo do ano.
domingo, 13 de outubro de 2013
Paying for yesterday’s errors
The Brazilian economy that seemed to take off
toward a glorious future began "looping" with low growth and many
problems. The present real situation is much different than what in not so
distant times promised the national leaders, foreseeing to today’s present a rose or blue reality and not gray we live
now.
The Country improved a lot, we live better than in
previous epochs, but we have the sensation that it could be superior. And comes
the recurrent question, that cannot be hushed: “where did we fail?”. Where did
we take the wrong decisions, thinking were doing right?
In the present we always believe we’re doing and
deciding correctly, promising a better future. When yesterday becomes today we
perceive that didn’t happen what we’d like to and come again to the “where did
we fail?” question.
Everything is a matter of risk: it can work, or can
not. There is never absolute certainty about the future. We are not infallible.
But usually we tend to believe that we shall be more
optimists than pessimists and it comes to muddy the realistic vision.
We shall not overestimate the problems and
obstacles, but not despise them as well. E shall not underestimate the
potential problems, believe and declare that all will succeed.
Lula and Dilma governments, advised by their
permanent political consultant, João Santana, adopded a posture to say that
before them everything was wrong and what they did and want to do is correct or
will be a success. They believe that the government shall always show an
optimistic face and perspective.
Unfortunately not all did succeed and the Country’s
credibility has been undermined. Entrepreneurs and investors are suspicious and
uncomfortable, and suspended investments.
Brazil precipitated in advertisements of a
brilliant future, with the announcements of the pre-salt oil reserves.
The reserves exist, or at least, according to the
best available techniques, its existence is proven. But nor Brazil or any other
country has present technology to its extraction under economic conditions.
Brazil should go forward in technology domain
before any propaganda, but launce the novelty to conceal a reality: the decline
of oil production, due to maturity of old wells.
Begun to discuss the exploiting models and
suspended the field’s auctions, creating a dangerous discontinuity to the oil
companies.
With the program discontinuity they went to invest
in other areas. On top of that, the government precipitated a dispute among
States and Cities for royalties that yet do not exist.
Meanwhile the US, having immense shale reserves,
worked in silence, no flaunt, in the development of technologies to turn viable
the commercial gas extraction at lower costs of the present ones in open seas.
Only announced it when the commercial production begun.
“Meanwhile in the other room”… In Brazil Eike
Batista’s Group X big promises turned in fumes or dust. No or very minimal oil
quantities in its wells. It can even be within failure standards, but what was
promised was complete success.
It led several investors to apply its funds on it
that are now calling for their losses.
The international investors didn’t believed and bet
only in Eike Batista, but did bet in Brazil. Now they’re frustrated and
discrediting the country. The government alone tries to maintain optimism, in
sight of 2014 elections.
Brazil already lost the opportunities to continue
enlarging or recover the oil production on over salt and is now with bad
perspectives in relation to the pre-salt.
The auctions of Libra fields will not be a total
flop, but still will not be the desired success.
(Translation: Flávio Musa de Freitas Guimarães)
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